1.本发明涉及无线电能传输技术，具体涉及一种可变集成电感能量接收线圈及无线充电汽车。
背景技术：2.无线电能传输(wireless power transfer,wpt)通过磁场、电场、激光及微波等媒介，实现电能的非电气接触传输。该技术可以有效地解决传统有线取电方式引起的设备灵活性受限和安全隐患的问题。目前，在电动汽车、消费电子产品、家用电器等应用领域，国内外的专家学者对该技术已展开了研究并获得了较多的理论成果。
3.在现有的无线电能传输系统中，其能量接收收端的各个电路元件往往按照预定设计要求预先确定，元件参数固定不变。然而针对类似电动汽车这样的应用场景而言，为了实现其在行驶过程中的持续无线供电，目前已有人提出了电动汽车动态无线充电系统，通过采用多段短导轨形式的无线能量发生线圈实现无线能量动态传输。但是在动态运行过程中，其接收端难免会发生偏移，从而产生功率波动，特别是针对横向偏移而言，往往需要通过电路参数的调整来适应功率波动情况。
技术实现要素：4.为了解决无线充电系统中接收线圈横向偏移导致的功率跌落问题，本发明的首先提出一种可变集成电感能量接收线圈，通过改变集成电感的参数来适应不同偏移情况，从而抑制功率波动。
5.为了实现上述目的，本发明所采用的具体技术方案如下：
6.一种可变集成电感能量接收线圈，其关键在于，在能量接收线圈上设置有可变集成电感，所述可变集成电感包括用于副边补偿网络的交流电感线圈和用于改变所述交流电感线圈等效自感的两个直流控制绕组，所述两个直流控制绕组按照相反的绕向分别设置在所述交流电感线圈的内外两侧。
7.可选地，在两个直流控制绕组上加载有直流电源，其中内侧直流控制绕组与外侧直流控制绕组的流经的电流所产生的磁场方向相反。
8.可选地，所述内侧直流控制绕组与所述外侧直流控制绕组的匝数相同。
9.可选地，所述能量接收线圈按矩形线圈水平绕制，所述可变集成电感中的交流电感线圈和两个直流控制绕组按同一平面绕制在所述能量接收线圈的内部。
10.可选地，所述能量接收线圈和所述可变集成电感的顶面设置有磁芯板和屏蔽板。
11.可选地，所述两个直流控制绕组的匝数相同。
12.基于上述可变集成电感能量接收线圈，本发明还提出一种无线充电汽车，主要解决电动汽车动态无线充电过程中因为车身偏移导致充电功率波动的问题，具体技术方案是，在无线充电能量接收电路中采用前文所述的可变集成电感能量接收线圈。
13.可选地，所述无线充电能量接收电路中还包括副边谐振电容、副边补偿电容和整
流滤波电路，其中副边谐振电容、副边补偿电容与所述可变集成电感构成lcc补偿网络连接在所述能量接收线圈上，所述lcc补偿网络的输出端经过整流滤波电路连接用电负载。
14.本发明的效果是：
15.本发明提出的一种可变集成电感能量接收线圈及无线充电汽车，在能量接收线圈上集成可变电感，根据不同的需求可以改变集成电感的电感参数和互感效果，从而在电动汽车动态无线充电系统中，可以在实现导轨切换时功率波动抑制的基础上进一步提高横向抗偏移性，使用较小的直流电流实现了横向偏移时系统输出功率跌落的补偿。
附图说明
16.为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。
17.图1为现有技术中不同横向偏移下等效互感的变化曲线；
18.图2为具体实施例中提供的电动汽车动态无线充电系统结构示意图；
19.图3为具体实施例中提供的电动汽车动态无线充电系统电路原理图；
20.图4为次级侧补偿网络的等效去耦电路；
21.图5为考虑同侧电感耦合的等效电路；
22.图6为可变集成电感线圈的结构示意图；
23.图7为可变集成电感线圈的绕组和电流方向示意图；
24.图8为磁性材料的典型磁化曲线；
25.图9为具有极化直流偏置磁场磁化的磁滞回线；
26.图10为具体实施例中可变电感磁集成耦合机构的设计流程图；
27.图11为磁集成耦合机构的结构主视图和尺寸；
28.图12为磁集成耦合机构的结构俯视图和尺寸；
29.图13为耦合系数k与间隙距离g的关系图；
30.图14为匝数n
dc1
和匝数n
dc2
对次级侧线圈和控制线圈之间的互感差影响；
31.图15为集成控制线圈中的复合互感设计区域；
32.图16为在不同匝数组合下集成补偿电感线圈的自感及其与接收线圈的互感；
33.图17在内外侧匝数相同情况下集成补偿电感线圈的自感及其与接收线圈的互感；
34.图18为集成控制线圈中不同直流电流对磁通密度模的影响；
35.图19为不同接收线圈位置下系统的逆变器输出波形；
36.图20为横向偏移10cm下沿发射线圈移动时仿真的输出功率和效率。
37.附图标记：1-能量发射线圈，11-原边补偿线圈，2-能量接收线圈，21-交流电感线圈，22-直流控制绕组。
具体实施方式
38.下面将结合附图对本发明技术方案的实施例进行详细的描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本发明的技术方案，因此只作为示例，而不能以此来限制本发明的保护范围。
39.需要注意的是，除非另有说明，本技术使用的技术术语或者科学术语应当为本发
明所属领域技术人员所理解的通常意义。
40.现有的无线充电汽车，无论是在动态充电或静态充电过程中，发射线圈和接收线圈之间往往都容易产生偏移，以图1所示横向偏移数据为例，在不同横向偏移下等效互感容易发生变化，从而导致功率传输的波动。
41.本实施例提供了一种无线充电汽车，通过该无线充电汽车构成的电动汽车动态无线充电系统如图2所示，包括电能发射端和电能接收端，所述电能发射端采用多段能量发射导轨逐一并排设置，每一段能量发射导轨包括沿第一方向绕制的能量发射线圈1和与所述能量发射线圈1串联且沿第一方向相反方向绕制的原边补偿线圈11，所述电能接收端采用了可变集成电感能量接收线圈，包括能量接收线圈2和可变集成电感，所述可变集成电感包括用于副边补偿网络的交流电感线圈21和用于改变所述交流电感线圈21等效自感的两个直流控制绕组22，所述两个直流控制绕组22按照相反的绕向分别设置在所述交流电感线圈21的内外两侧。
42.以电动汽车动态无线充电系统为例，具体实施时，相邻两段能量发射导轨之间按第一预设值设置有水平间距，能量发射线圈1按矩形线圈水平绕制，所述原边补偿线圈11按同一平面绕制在所述能量发射线圈1的内部，所述能量接收线圈2按矩形线圈水平绕制，其外轮廓的宽度与所述能量发射线圈1宽度相同，所述可变集成电感中的交流电感线圈21和两个直流控制绕组22按同一平面绕制在所述能量接收线圈2的内部。通常在能量发射线圈1和原边补偿线圈11的底面设置有原边磁芯板，能量接收线圈2和可变集成电感的顶面设置有副边磁芯板和屏蔽板。
43.在本实施例中，所述电能发射端设置有原边lcc谐振补偿网络，在所述能量发射线圈上还设置有原边串联谐振电容。在电能接收端的无线充电能量接收电路中还包括副边谐振电容、副边补偿电容和整流滤波电路，其中副边谐振电容、副边补偿电容与所述可变集成电感构成lcc补偿网络连接在所述能量接收线圈上，所述lcc补偿网络的输出端经过整流滤波电路连接用电负载。
44.结合上文描述，系统电路结构如图3所示，图中u
in
是逆变器交流输出电压，r
l
是负载电阻，线圈l
a1
和l
a2
反向串联连接作为第一个发射器，对应为第一段能量发射导轨中的能量发射线圈1和原边补偿线圈11；线圈l
b1
和l
b2
反向串联连接作为第二个发射器，对应为第二段能量发射导轨中的能量发射线圈1和原边补偿线圈11；线圈ls和l
f3
集成作为接收器，对应为能量接收线圈2和可变集成补偿电感，各个集成线圈和主耦合线圈共用同一个铁氧体和屏蔽板。l1和l2是补偿电感，c1、c2、c
f1
、c
f2
、c
p1
、c
p2
、cs、c
f3
是补偿电容，co是滤波电容。从图3可以看出，系统中有15个重要的耦合互感，m
a1b2
、m
a1b1
、m
a2b2
、m
a2b1
、m
a1a2
、m
b1b2
、m
a1f3
、m
a2f3
、m
b1f3
、m
b2f3
、m
a1s
、m
a2s
、m
b1s
、m
b2s
和m
sf3
。其中，m
a1b2
、m
a1b1
、m
a2b2
、m
a2b1
、m
a1a2
、m
b1b2
为两组初级侧线圈之间的互感。m
a1f3
、m
a2f3
、m
b1f3
、m
b2f3
、m
a1s
、m
a2s
、m
b1s
、m
b2s
为次级侧线圈与初级侧线圈之间的互感。m
sf3
为能量接收线圈2与可变集成补偿电感中交流电感线圈21之间的互感。ia和ib是发射线圈的电流，is是接收线圈的电流。i1和i2分别为两个补偿网络的逆变器输出电流，i3是负载输出电流，ω是系统工作频率。
45.为了便于理解和描述，系统中涉及的互感定义为：
[0046][0047]ma1a2
和m
b1b2
是电路中直接串联的内部互感，通常也是固定的。因此，它们可以直接等效于电路中的元件如下：
[0048][0049]
在电能接收端，能量接收线圈与集成电感线圈之间的内部互感通过等效t型网络实现去耦，如图4所示，m
sf3
形成的t型网络会影响次级侧的电路阻抗，这也提供了提高输出功率的途径。
[0050]
l
f1
和l
f2
表示串联支路的等效电感，分别表示为：
[0051][0052]
谐振网络配置为：
[0053][0054]
此外，考虑同侧线圈之间耦合的简化电路如图5所示。
[0055]
得到kvl方程：
[0056][0057]
通过求解方程，计算得到发射线圈电流和输出电流的值为：
[0058][0059]
根据式(6)，能量发射线圈电流和输出电流的表达式都不包含负载re，因此保持了
初级侧和次级侧电路的恒定电流输出特性。
[0060]
考虑到系统参数的对称性，相应的参数设置为：
[0061]
l
f1
＝l
f2
＝lfꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(7)
[0062]
为了使表达式更简洁，交叉互感表示为：
[0063][0064]
输出功率表示为：
[0065][0066]
按照本团队前期提交中国发明专利：202111524549.7所提及的系统设计及优化方案，可以实现电动汽车行驶过程中具备稳定的m
abs
，在无横向偏移下的系统导轨切换时的输出功率波动得到有效的抑制。
[0067]
结合图1分析结果可以看出，电动汽车在横向偏移状态下移动过程中，m
abs
在较低值下保持相对稳定。根据式(9)，可以通过调整m
sf3
来提高功率传输能力，从而抑制横向偏移下的整体输出功率跌落。
[0068]
但是，基于对具有磁集成耦合机构的lcc-lcc无线传能系统的分析，m
sf3
的调整必然会影响谐振状态。根据式(5)式计算得到的逆变器总输出电流表示为：
[0069][0070]
其中，l
ses
＝l
se
+m
sf3
,l
sed
＝l
se-l
f3
系统的总输入阻抗表示为：
[0071][0072]
逆变器输出电压和电流之间的相位角表示为γ，可以用于反映系统的谐振状态。γ的正值和负值分别代表感性偏移和容性偏移。此外，其绝对值表示系统偏离谐振点的程度。γ的正切值表示为：
[0073][0074]msf3
和l
f3
是由集成电感线圈引入的参数，这两个参数对输出功率和zvs条件的影响需要进一步深入分析。m
sf3
的变化量定义为δm
sf3
，l
f3
的变化量定义为δl
f3
，式(9)改写为：
[0075][0076]
根据式(13)，输出功率受δm
sf3
影响，它可用作控制变量。同时，输出功率不受δl
f3
影响，这与次级侧的恒定输出电流特性一致。
[0077]
式(12)改写为：
[0078]
[0079]
其中，
[0080]
在式(14)中，t1是原始zvs配置部分，t2是由δm
sf3
和δl
f3
产生的附加部分，它们共同构成了系统输入阻抗角的正切值，决定了谐振状态和zvs条件。为了在电动汽车在道路上行驶期间获得相对稳定且优化的zvs工作状态，t2期望相对于配置的t1而言足够小以至于可以忽略。因此，通过仔细合适的设计，可以提高横向偏移下的输出功率，并使系统能够工作在合理的zvs条件。
[0081]
针对可变集成电感而言，具体实施时，如图6、图7所示，集成电感绕组n
ac
缠绕在中间位置，两个直流控制绕组n
dc1
和n
dc2
分别绕制在内侧和外侧，在两个直流控制绕组上加载有直流电源，其中内侧直流控制绕组与外侧直流控制绕组的流经的电流所产生的磁场方向相反。
[0082]
由于交流绕组产生的磁通量流经直流绕组，因此在两个直流绕组中会产生不期望的电压。由于非线性b-h行为，电感器和控制绕组之间的理想解耦很困难。但是直流绕组中感应的交流电压可以通过以下措施得到缓解。
[0083]
(1)两个直流绕组分别紧挨着交流绕组的内外边缘，使其与交流绕组具有紧密的耦合特性。因此，对直流电的控制将更加有效。
[0084]
(2)两个直流绕组反向串联。考虑到电流的方向，在中间绕组中，感应电压在相反方向上，这使得直流线圈上的电压彼此抵消。
[0085]
磁芯可以增大线圈的电感，磁芯的磁导率影响电感值。对于集成电感线圈，磁场密度标记为b，磁场强度标记为h。当交流电通过线圈时，磁芯的磁化过程可以表示为h和b的关系曲线，如图8所示。该过程包括不饱和区、过渡区和饱和区。在初始时刻，h和b的值都为零。在不饱和区域，h和b具有很强的正相关和非线性关系。在过渡区域，b的增加相对缓慢。在饱和区域下，b趋于稳定。h和b之间关系曲线的斜率反映了磁化磁芯的速度，对应于磁芯材料的等效相对磁导率μ。
[0086]
电感的一般定义是总磁链与通过绕组的电流之比，表示为：
[0087][0088]
在表达式中，ψ(t)是总磁链。φ是磁通量，与磁芯材料的相对磁导率正相关。n是导线的匝数，i是绕组中的电流。结合图9和式(15)，可变集成电感的自感与磁芯材料的等效相对磁导率正相关。
[0089]
在无线电能传输系统运行期间，磁芯的相对磁导率通常是恒定的。特别是直流电流产生的极化偏置会影响磁芯的等效相对磁导率。极化直流偏置磁场磁化的磁滞回线如图9所示。当磁芯被极化直流偏置磁场磁化时，交流磁化产生一个小的柳叶刀形磁滞回线，随着交流h场的减小，磁滞回线减小为一条直线。该环路的面积通常较小，其平均斜率可以反映增量相对磁导率δμ：
[0090][0091]
结合电感的定义和直流电对磁芯磁化过程的影响，因此，利用电感磁芯的磁导率来调整电感是可行的。
[0092]
结合上文描述，本实施例还给出了磁集成耦合机构的设计流程，在实施过程中，为了减小外侧控制线圈的加入对接收线圈自感的影响，并放大直流磁场的影响，外侧控制线圈与能量接收线圈之间的距离应足够小。另外，为了使控制线圈上的总感应电压尽可能小，内侧控制线圈的尺寸应尽可能接近外部控制线圈，因此内侧控制线圈和接收线圈之间的距离也应足够小。综合以上考虑，所提出的磁耦合机构的设计流程如图10所示。
[0093]
首先，根据应用场景需求和相关标准设计能量接收线圈，综合考虑耦合系数k和实际应用情况设计能量发射线圈。
[0094]
其次，在确定主耦合线圈的情况下，设计原边集成的原边补偿线圈，以在得到不同的接收器位置稳定的m
abs
。
[0095]
第三，在能量发射线圈与原边补偿线圈的基础上，设计了副边补偿电感线圈以保证不同接收器位置的m
abf
≤εm
abs
。
[0096]
第四，合理设置控制线圈内外匝数的关系，使总感应电压足够小，并通过遍历法获得了内外控制线圈的一系列匝数选取区域。
[0097]
第五，根据横向偏移时互感的下降和输出功率的表达式，确定了互感m
sf3
的变化范围，并据此设计了控制线圈的匝数。
[0098]
第六，根据l
f3
和m
sf3
变化之间的关系，根据式(14)评估zvs条件。
[0099]
最后，在对主耦合线圈和集成线圈进行仿真设计的基础上，在maxwell建立磁耦合机构模型以获得系统参数。
[0100]
使用maxwell建模的整个系统结构如图11和图12所示，表1中定义了描述耦合机构尺寸的参数。从而建立一个4.5kw功率等级的典型磁耦合机构以验证设计方法。
[0101]
表1可变电感磁集成耦合机构的参数定义
[0102][0103]
针对初始磁耦合机构的设计而言，根据sae j2954 wpt3z3 va标准设计接收器的结构，能量接收线圈的尺寸设计为“400mm*400mm*5mm”，匝数n
w3
设计为10。铁氧体板和铝屏蔽板分别用于磁场增强和电磁屏蔽。次级侧铁氧体板的尺寸为“400mm*400mm*10mm”，铝屏蔽的尺寸为“420mm*420mm*5mm”，传输距离为d＝150mm。
[0104]
通常耦合系数和成本是设计主磁耦合机构的两个主要指标，在本系统中，耦合系数k与功率传递性能密切相关。对于一定长度的道路，长度较短的传输线圈需要更多的谐振补偿网络、磁芯和成本较高的litz线。以发射线圈为例，充分考虑了电动汽车的长度、成本、
漏磁和耦合系数，设计了初始磁耦合机构。在这种情况下，发射线圈的尺寸设计为“900mm*450mm*5mm”，匝数n
w1
设计为6。
[0105]
在本系统中，两个相邻发射线圈之间的交叉耦合将导致激活线圈受到附近未激活线圈的影响。此外，过多的交叉耦合会使串联谐振补偿电容器在实际应用中难以配置。间隙距离越大，互感下降越大，输出功率波动越大。为了避免过度的交叉耦合，应优化两个相邻发射线圈之间的间隙距离g。耦合系数k和间隙距离g之间的关系如图13所示。结果表明，在间隙距离达到30mm后，k值可以忽略不计，并缓慢减小，因此间隙距离g设置为30mm。
[0106]
集成反向线圈的尺寸设计为“650mm*190mm*5mm”，匝数n
w2
设计为3。结果表明，在整个移动范围内，输出功率波动保持在
±
4％以内。因此，在没有横向偏移的情况下，可以有效地抑制发射线圈过渡期间的功率波动。此外，还进一步设计了次级侧集成补偿电感线圈以优化zvs条件，集成补偿电感线圈的尺寸设计为“170mm*170mm*5mm”，匝数n
w4
设计为6。
[0107]
针对集成控制线圈而言，集成控制线圈的加入不可避免地会带来与耦合机构中其他单极线圈的耦合，根据理论分析应削弱这些耦合。由于其与初级侧线圈之间的互感足够小，因此在设计中仅考虑其与次级侧线圈之间的互感。
[0108]
根据纽曼公式，发射线圈和接收线圈之间的互感可以表示为：
[0109][0110]
其中na、nb、分别为线圈匝数，分别为发射线圈和接收线圈的微元。r
ab
是和之间的距离。μ0是真空的磁导率。
[0111]
根据式(17)，对于固定位置的集成控制线圈，匝数是影响互感的决定性因素。因此，通过遍历内侧和外侧控制线圈的匝数，得到不同匝数组合配置下集成控制线圈和次级侧线圈之间的互感。集成补偿电感线圈和集成控制线圈之间的互感分别为m
d1f3
和m
d2f3
。接收线圈和集成控制线圈之间的互感分别为m
d1
和m
d2
。集成补偿电感线圈和集成控制线圈的等效互感差值表示为δm
df3
。
[0112]
接收线圈和集成控制线圈的等效互感差值表示为δm
ds
。
[0113][0114]
结合图14可以看出，图14(a)和图14(b)中绘制了受匝数n
dc1
和匝数n
dc2
影响的次级侧线圈和控制线圈之间的互感差。由于is和i3之间存在90度的相位差，接收线圈和集成电感线圈产生的总等效感应电压可视为二者的最大值。在4.5kw功率等级的样机设计中，为了确保较小的感应电压，复合互感差值最大值(δm
df3
，δm
ds
)可以设置在6μh以下。为了确定内外侧集成控制线圈匝数的选择范围，通过叠加获得集成控制线圈中的复合互感，并绘制在图15中。在图15中，小于6μh的区域被标记为匝数的设计范围。
[0115]
理论上，可变集成电感可以在设计范围内的任意匝数进行调整，只是其中所需的直流电流范围不同。为了在较小的控制电流下实现对输出功率的控制，通过仿真进一步优化匝数配置。根据图15，在设计范围内，当外部匝数n
d1
＝3时，可选择的内部匝数n
d2
的范围相对较大。因此，首先分析n
d1
＝3时内外匝的系统特性，在不同匝数组合下集成补偿电感线
圈的自感及其与接收线圈之间的互感绘制在图16中。在图中，上方曲线代表l
f3
的变化，下方曲线代表m
sf3
的变化，结果显示了两个特征。首先，在设计范围内的匝数配置下，l
f3
和m
sf3
有效地随直流电流的增加而变化。第二，相对于n
d1
，n
d2
越小，相应的l
f3
和m
sf3
受直流电流的影响越明显。考虑到设计目的，随着直流电流的增加，预计l
f3
变化较小，m
sf3
变化较大。因此，为了在自感和互感之间实现折衷，在设计范围内将n
d1
和n
d2
设置为相等。
[0116]
在内外侧匝数相同情况下集成补偿电感线圈的自感及其与接收线圈的互感如图17所示。结果表明，不同的匝数配置对应不同的m
sf3
调整范围。在本例4.5kw功率级的原型设计中，根据图16中横向偏移y＝10cm时的互感跌落，选取n
d1
＝5和n
d2
＝5。
[0117]
为了进一步验证直流电流产生的极化偏置对磁芯等效相对磁导率的影响，对带有不同大小直流电流的集成控制线圈的磁通密度模分布进行有限元仿真分析。基于前文设计的系统参数，仿真得到的磁通密度模如图18所示。
[0118]
根据图18中的仿真结果，集成控制线圈中的直流电流可以有效地改变集成电感线圈的磁通密度模，改变了磁芯材料的相对磁导率，从而改变了集成补偿电感线圈的自感值。因此，电动汽车动态无线充电系统中横向偏移状态下导轨切换引起的输出功率波动可以得到有效抑制。
[0119]
为了进一步验证理论分析的正确性，下面构建了一个4.5kw功率级evdwc系统原型。通过仿真和实验验证该方法的可行性。
[0120]
根据表2中的仿真参数建立系统电路仿真模型，逆变器输出电压和负载输出电压设置为400v。横向偏移设置为y＝10cm，集成控制线圈中通有10a的直流电流。在不同接收线圈位置的逆变器输出波形如图19所示，其中v
inv
是逆变器输出电压，i
inva
和i
invb
是对应于两个变送器的逆变器输出电流，i
inv
是i
inva
和i
invb
的叠加总电流。逆变器的输出电压相位略微超前于总电流，在限制谐振电路中循环的无功功率从而降低功率损耗的同时，还保证了正常参数配置下的zvs条件。
[0121]
表2耦合机构仿真参数和计算的谐振参数
[0122][0123]
在10cm的横向偏移情况下，不同接收线圈位置的输出功率和效率的仿真结果如图20所示。结果表明，在不同的接收位置处效率均保持在较高水平。且在接收线圈移动过程中，整体的输出功率得到提高，横向偏移下的功率波动得到抑制。相对于平均功率，输出功
率波动被抑制在
±
5％以内。
[0124]
综上可以看出，基于上述理论分析和仿真验证，本实施例中还可以提出一种电动汽车动态无线充电系统的横向偏移功率波动抑制方法，包括以下步骤：
[0125]
s1：检测电动汽车横向偏移量；
[0126]
s2：根据横向偏移量确定第一互感系数的跌落情况，所述第一互感系数为相邻两段能量发射线圈与能量接收线圈之间互感系数；具体实施时，根据系统参数配置，通过仿真预先建立横向偏移量与所述第一互感系数的映射关系
[0127]
s3：通过调整两个直流控制绕组的驱动电流来改变第二互感系数，使得系统输出功率维持预定范围内，所述第二互感系数为所述能量接收线圈与所述可变集成补偿电感之间的互感系数。具体实施时，通过仿真预先建立所述两个直流控制绕组的驱动电流与所述第二互感系数的映射关系。
[0128]
在步骤s3中即可按照来确定第一互感系数与第二互感系数的变化关系，当电动汽车横向偏移导致第一互感系数m
abs
发生变化时，通过调整两个直流控制绕组的驱动电流来改变第二互感系数m
sf3
，使得所述输出功率p
out
维持预定范围内。
[0129]
通过采用上述方法，可以使用较小的直流电流实现系统输出功率跌落的补偿。
[0130]
最后需要说明的是，以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围，这样的变换均应涵盖在本发明的权利要求和说明书的范围当中。
技术特征：1.一种可变集成电感能量接收线圈，其特征在于，在能量接收线圈上设置有可变集成电感，所述可变集成电感包括用于副边补偿网络的交流电感线圈和用于改变所述交流电感线圈等效自感的两个直流控制绕组，所述两个直流控制绕组按照相反的绕向分别设置在所述交流电感线圈的内外两侧。2.根据权利要求1所述的可变集成电感能量接收线圈，其特征在于：在两个直流控制绕组上加载有直流电源，其中内侧直流控制绕组与外侧直流控制绕组的流经的电流所产生的磁场方向相反。3.根据权利要求2所述的可变集成电感能量接收线圈，其特征在于：所述内侧直流控制绕组与所述外侧直流控制绕组的匝数相同。4.根据权利要求1所述的可变集成电感能量接收线圈，其特征在于：所述能量接收线圈按矩形线圈水平绕制，所述可变集成电感中的交流电感线圈和两个直流控制绕组按同一平面绕制在所述能量接收线圈的内部。5.根据权利要求1-4任一所述的可变集成电感能量接收线圈，其特征在于：所述能量接收线圈和所述可变集成电感的顶面设置有磁芯板和屏蔽板。6.根据权利要求1所述的可变集成电感能量接收线圈，其特征在于：所述两个直流控制绕组的匝数相同。7.一种无线充电汽车，其特征在于：在无线充电能量接收电路中采用权利要求1-6任一所述的可变集成电感能量接收线圈。8.根据权利要求7所述的一种无线充电汽车，其特征在于：所述无线充电能量接收电路中还包括副边谐振电容、副边补偿电容和整流滤波电路，其中副边谐振电容、副边补偿电容与所述可变集成电感构成lcc补偿网络连接在所述能量接收线圈上，所述lcc补偿网络的输出端经过整流滤波电路连接用电负载。
技术总结本发明提供一种可变集成电感能量接收线圈及无线充电汽车，在能量接收线圈上设置有可变集成电感，所述可变集成电感包括用于副边补偿网络的交流电感线圈和用于改变所述交流电感线圈等效自感的两个直流控制绕组，所述两个直流控制绕组按照相反的绕向分别设置在所述交流电感线圈的内外两侧。其效果是：在能量接收线圈上集成可变电感，根据不同的需求可以改变集成电感的电感参数和互感效果，从而在电动汽车动态无线充电系统中，可以在实现导轨切换时功率波动抑制的基础上进一步提高横向抗偏移性，使用较小的直流电流实现了横向偏移时系统输出功率跌落的补偿。统输出功率跌落的补偿。统输出功率跌落的补偿。
技术研发人员：肖静 唐春森 王智慧 吴晓锐 韩帅 吴宁 莫宇鸿 龚文兰 陈绍南 陈卫东 郭敏 郭小璇 左志平 李小飞 史可
受保护的技术使用者：重庆大学
技术研发日：2022.07.18
技术公布日：2022/11/1
