1.本发明实施例涉及悬架系统的控制技术领域，尤其涉及一种悬架系统的控制方法、装置及设备。
背景技术：2.汽车悬架是车身与车轮之间的弹性联结装置的统称，对汽车行驶的稳定性、平顺性以及舒适性有很大影响。传统的汽车采用的被动悬架由于其不可调性已经无法满足人们在各种路况下对于舒适性的要求，而主动悬架则以其可调性的特点受到了人们的喜爱。
3.但是，现阶段在对主动悬架的控制过程中，通常是根据车轮已经受到的路面载荷，将路面载荷输入到预先设定的调节系统中来调节主动悬架的阻尼大小，这种调节方法的建模成本较高，且调节范围有限，无法应对突变性很大的路面，造成悬架系统在运行时的乘坐体验感较差，舒适度较低。
技术实现要素：4.本发明实施例提供一种悬架系统的控制方法、装置及悬架系统，解决了现有技术中悬架系统仅根据车辆受到的路面载荷进行调节所导致的调节范围有限，用户的乘坐体验感较差、舒适度较低的技术问题。
5.本发明实施例提供了一种悬架系统的控制方法，所述控制方法包括：
6.获取待控车辆的当前行驶参数，其中，所述当前行驶参数包括以下的一种或几种：车身高度、当前车速、当前加速度、转向角度、转向方向以及制动状态；
7.基于所述当前行驶参数判断所述待控车辆的当前行驶状态；
8.基于所述当前行驶状态控制所述待控车辆的悬架系统执行相应的动作。
9.进一步地，获取待控车辆的当前行驶参数包括：
10.通过交互信号模块以及悬架传感器模块获取所述待控车辆的当前行驶参数。
11.进一步地，基于所述当前行驶参数判断所述待控车辆的当前行驶状态包括：
12.当所述当前行驶参数为所述车身高度和所述转向角度时，基于所述车身高度和所述转向角度确定所述待控车辆的转向方向；
13.当所述当前行驶参数为所述车身高度和所述制动状态时，基于所述车身高度和所述制动状态确定所述待控车辆的行驶状态为加速或制动；
14.当所述当前行驶参数为所述当前加速度时，基于所述当前加速度确定所述待控车辆的当前行驶路况。
15.进一步地，当所述待控车辆的当前行驶状态为转向时，基于所述当前行驶状态控制所述待控车辆的悬架系统执行相应的动作包括：
16.基于所述待控车辆的转向方向以及转向角度，控制所述悬架系统中内侧的减振器的阻尼值增大第一预设值，以及控制所述悬架系统中内侧的空气弹簧充气第一空气量，其中，所述内侧指的是所述待控车辆转向的一侧。
17.进一步地，当所述待控车辆的当前行驶状态为加速时，基于所述当前行驶状态控制所述待控车辆的悬架系统执行相应的动作包括：
18.基于所述待控车辆的当前车速大小，控制所述悬架系统中后悬架的减振器的阻尼值增大第二预设值，以及控制所述悬架系统中后悬架的空气弹簧充气第二空气量。
19.进一步地，当所述待控车辆的当前行驶状态为制动时，基于所述当前行驶状态控制所述待控车辆的悬架系统执行相应的动作包括：
20.基于所述待控车辆的当前车速大小，控制所述悬架系统中前悬架的减振器的阻尼值增大第三预设值，以及控制所述悬架系统中前悬架的空气弹簧充气第三空气量。
21.进一步地，当所述待控车辆的当前行驶路况为凹凸不平的路况，且所述当前车速小于预设车速值，基于所述当前行驶参数判断所述待控车辆的当前行驶状态包括：
22.基于所述当前行驶路况，控制所述悬架系统中的各个减振器增大第四预设值，以及控制所述悬架系统中的各个空气弹簧放气第四空气量。
23.本发明实施例还提供了一种悬架系统的控制装置，所述控制装置包括：
24.传感器单元，用于获取待控车辆的当前行驶参数，其中，所述当前行驶参数包括以下的一种或几种：车身高度、当前车速、当前加速度、转向角度、转向方向以及制动状态；
25.状态判断单元，用于基于所述当前行驶参数判断所述待控车辆的当前行驶状态；
26.控制单元，用于基于所述当前行驶状态控制所述待控车辆的悬架系统执行相应的动作。
27.进一步地，所述传感器单元包括悬架传感器模块以及交互信号模块；
28.所述悬架传感器模块包括加速度传感器模块以及车身高度传感器模块；
29.所述交互信号模块包括点火开关信号模块、加速踏板位置传感器模块、制动踏板位置传感器模块、车速传感器模块以及方向盘转角传感器模块。
30.本发明实施例还提供了一种悬架系统，所述悬架系统包括上述任意实施例所述的悬架系统的控制装置。
31.本发明实施例公开了一种悬架系统的控制方法、装置及悬架系统，控制方法包括获取待控车辆的当前行驶参数，其中，当前行驶参数包括以下的一种或几种：车身高度、当前车速、当前加速度、转向角度、转向方向以及制动状态；基于当前行驶参数判断待控车辆的当前行驶状态；基于当前行驶状态控制待控车辆的悬架系统执行相应的动作。本技术通过获取待控车辆的多种当前行驶参数，并根据不同的行驶参数确定待控车辆的当前行驶状态，并基于当前行驶状态对悬架系统进行调节，解决了现有技术中悬架系统仅根据车辆受到的路面载荷进行调节所导致的调节范围有限，用户的乘坐体验感较差、舒适度较低的技术问题，实现了提高悬架系统的调节性，进而提高用户的乘坐舒适性的技术效果。
附图说明
32.图1是本发明实施例提供的一种悬架系统的控制方法的流程图；
33.图2是本发明实施例提供的一种悬架系统的控制装置的结构图；
34.图3是本发明实施例提供的另一种悬架系统的控制装置的结构图。
具体实施方式
35.下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
36.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别不同对象，而不是用于限定特定顺序。本发明下述各个实施例可以单独执行，各个实施例之间也可以相互结合执行，本发明实施例对此不作具体限制。
37.图1是本发明实施例提供的一种悬架系统的控制方法的流程图。该悬架系统的控制方法可适用于所有需要具有电控悬架系统的车辆中。
38.如图1所示，该悬架系统的控制方法具体包括如下步骤：
39.s101，获取待控车辆的当前行驶参数，其中，当前行驶参数包括以下的一种或几种：车身高度、当前车速、当前加速度、转向角度、转向方向以及制动状态。
40.具体地，对于悬架系统的控制方法来说，在控制过程中包括手动模式以及自动模式，在自动模式下，待控车辆的ecu(electronic control unit，电子控制单元)会实时对待控车辆的行驶状态参量进行监测，并获取待控车辆的当前行驶参数。具体来说，可以使用车身高度传感器模块获取待控车辆的车身高度，通过车速传感器模块获取待控车辆的当前车速，通过加速度传感器模块获取待控车辆的当前加速度，通过方向盘转角传感器获取待控车辆的转向角度和转向方向，并通过加速踏板位置传感器模块以及制动踏板位置传感器模块获取待控车辆的制动状态。
41.s102，基于当前行驶参数判断待控车辆的当前行驶状态。
42.具体地，在获取到待控车辆的当前行驶参数后，通过当前行驶参数判断待控车辆的当前行驶状态，其中，待控车辆的当前行驶状态包括但不限于以下之一：加速状态、制动状态、转向状态、行驶路面不平整状态等。
43.s103，基于当前行驶状态控制待控车辆的悬架系统执行相应的动作。
44.具体地，待控车辆的悬架系统的执行机构包括悬架系统内部的减振器和空气弹簧，其中，减振器和空气弹簧的数量至少为四个，分别设置于待控车辆的四个轮胎处。在确定出待控车辆的当前行驶状态之后，根据当前行驶状态对四个减振器中的一个或几个的阻尼值进行增大或减小的调节，并根据当前行驶状态对空气弹簧的充气量进行增加或减少的调节，以实现对悬架系统的调节，提升用户的乘坐舒适性。
45.本技术通过获取待控车辆的多种当前行驶参数，并根据不同的行驶参数确定待控车辆的当前行驶状态，并基于当前行驶状态对悬架系统进行调节，解决了现有技术中悬架系统仅根据车辆受到的路面载荷进行调节所导致的调节范围有限，用户的乘坐体验感较差、舒适度较低的技术问题，实现了提高悬架系统的调节性，进而提高用户的乘坐舒适性的技术效果。
46.图2是本发明实施例提供的一种悬架系统的控制装置的结构图。
47.可选地，s101，获取待控车辆的当前行驶参数包括：通过交互信号模块以及悬架传感器模块获取待控车辆的当前行驶参数。
48.具体地，如图2所示，悬架系统的控制装置包括传感器单元1，其中，该传感器单元1交互信号模块10以及悬架传感器模块11，具体来说，交互信号模块10包括点火开关信号模
块101、加速踏板位置传感器模块102、制动踏板位置传感器模块103、车速传感器模块104以及方向盘转角传感器模块105，分别用于确定待控车辆目前是否启动，判断待控车辆当前的制动状态是加速还是制动，以及获取待控车辆的当前车速、转向角度和转向方向；悬架传感器模块11包括加速度传感器模块111以及车身高度传感器模块112，分别用于获取待控车辆的当前加速度以及车辆高度。
49.在上述各技术方案的基础上，s102具体包括：
50.当当前行驶参数为车身高度和转向角度时，基于车身高度和转向角度确定待控车辆的转向方向；
51.当当前行驶参数为车身高度和制动状态时，基于车身高度和制动状态确定待控车辆的行驶状态为加速或制动；
52.当当前行驶参数为当前加速度时，基于当前加速度确定待控车辆的当前行驶路况。
53.具体地，在获取到待控车辆的当前行驶参数之后，可以根据获取到的当前行驶参数的类型进一步确定待控车辆的当前行驶状态，例如，待控车辆当前为匀速行驶，则其不会产生制动状态信号以转向信号，因此，其获取到的当前行驶参数多为车身高度以及当前加速度，然后依据当前加速度判断待控车辆的当前行驶路况是否为凹凸不平的路面或平坦路面，再依据当前行驶路况调整悬架系统。
54.车身高度用于判断待控车辆的悬架系统当前所处的位置，示例性地，一般可以将车身高度分为三种位置状态：第一种是正常高度位置状态，此时目标高度为0mm；第二种是车身低位状态，此时目标高度为-25mm，即低于正常高度位置状态25mm，一般汽车高速行驶时会采用低位状态来减少空气阻力；第三种是车身高位状态，此时目标高度为+25mm，即高于正常高度位置状态25mm，一般汽车在凹凸不平路面低速行驶时会采用低位状态来提高汽车的通过性。
55.在上述各技术方案的基础上，当待控车辆的当前行驶状态为转向时，s103具体包括：基于待控车辆的转向方向以及转向角度，控制悬架系统中内侧的减振器的阻尼值增大第一预设值，以及控制悬架系统中内侧的空气弹簧充气第一空气量，其中，内侧指的是待控车辆转向的一侧。
56.具体地，当获取到的待控车辆的当前行驶参数为转向方向以及转向角度时，表明待控车辆正在转向，为了减小待控车辆转向时的侧倾角，需要控制悬架系统中的待控车辆转向一侧(即内侧)的减振器的阻尼值增大第一预设值，并适当的向同侧的空气弹簧充气第一空气量，以保持待控车辆的车身水平。需要说明的是，第一预设值以及第一空气量的大小是根据待控车辆的转向方向以及转向角度的大小所确定出的，该值的确定可以使得待控车辆在转向时，减振器以及空气弹簧能够保持待控车辆的车身相对水平，减小了侧倾角。
57.在上述各技术方案的基础上，当待控车辆的当前行驶状态为加速时，s103具体包括：基于待控车辆的当前车速大小，控制悬架系统中后悬架的减振器的阻尼值增大第二预设值，以及控制悬架系统中后悬架的空气弹簧充气第二空气量。
58.具体地，当获取到的待控车辆的当前行驶参数为加速踏板位置传感器模块传来的信号时，表明待控车辆正在加速，为了抑制待控车辆加速时车身的“抬头”现象，即“后仰”现象，需要控制悬架系统中的待控车辆的后悬架的减振器的阻尼值增大第二预设值，并适当
的向后悬架的空气弹簧充气第二空气量，以保持待控车辆的车身水平。需要说明的是，第二预设值以及第二空气量的大小是根据待控车辆的当前车速所可能造成的待控车辆的后仰值，以及当前车身高度的大小所确定出的，该值的确定可以使得待控车辆在加速时，减振器以及空气弹簧能够保持待控车辆的车身相对水平，提高待控车辆的安全性和舒适性。
59.在上述各技术方案的基础上，当待控车辆的当前行驶状态为制动时，s103具体包括：基于待控车辆的当前车速大小，控制悬架系统中前悬架的减振器的阻尼值增大第三预设值，以及控制悬架系统中前悬架的空气弹簧充气第三空气量。
60.具体地，当获取到的待控车辆的当前行驶参数为制动踏板位置传感器模块传来的信号时，表明待控车辆正在制动，为了抑制待控车辆加速时车身的“点头”现象，需要控制悬架系统中的待控车辆的前悬架的减振器的阻尼值增大第三预设值，并适当的向前悬架的空气弹簧充气第三空气量，以保持待控车辆的车身水平。需要说明的是，第三预设值以及第三空气量的大小是根据待控车辆的当前车速，以及当前车身高度的大小所确定出的，该值的确定可以使得待控车辆在制动时，减振器以及空气弹簧能够保持待控车辆的车身相对水平，提高待控车辆的安全性和舒适性。
61.在上述各技术方案的基础上，当待控车辆的当前行驶路况为凹凸不平的路况，且当前车速小于预设车速值，s103具体包括：基于当前行驶路况，控制悬架系统中的各个减振器增大第四预设值，以及控制悬架系统中的各个空气弹簧放气第四空气量。
62.具体地，当获取到的待控车辆的当前行驶参数为加速度传感器模块传来的加速度信号以及车速传感器传来的当前车速时，可以通过加速度信号判断此时轮胎遇到了凸起或凹陷，即当前待控车辆行驶在凹凸不平的路面上，并进一步判断待控车辆的当前车速是否小于预设车速值，若是，则表明待控车辆正处于低速行驶状态，且行驶路况为凹凸不平的路面，此时为了提高待控车辆的舒适性，需要控制悬架系统中的待控车辆的四个减振器的阻尼值增大第四预设值，并适当的将四个空气弹簧放气第四空气量，以减少待控车辆的颠簸感。需要说明的是，第四预设值以及第四空气量的大小是根据待控车辆的当前车速，以及路面的不平整程度所确定出的，该值的确定可以使得待控车辆在凹凸不平的路面低速行驶时，减振器以及空气弹簧能够保持待控车辆的车身相对水平，提高待控车辆的安全性和舒适性。
63.本发明实施例还提供了一种悬架系统的控制装置，如图2所示，该悬架系统的控制装置包括：
64.传感器单元1，用于获取待控车辆的当前行驶参数，其中，当前行驶参数包括以下的一种或几种：车身高度、当前车速、当前加速度、转向角度、转向方向以及制动状态；
65.状态判断单元2，用于基于当前行驶参数判断待控车辆的当前行驶状态；
66.控制单元3，用于基于当前行驶状态控制待控车辆的悬架系统执行相应的动作。
67.具体地，如图2所示，传感器单元1和状态判断单元2分别与控制单元3电连接，传感器单元1与状态判断单元2电连接。
68.可选地，如图2所示，传感器单元1包括悬架传感器模块11以及交互信号模块10；
69.悬架传感器模块11包括加速度传感器模块111以及车身高度传感器模块112；
70.交互信号模块10包括点火开关信号模块101、加速踏板位置传感器模块102、制动踏板位置传感器模块103、车速传感器模块104以及方向盘转角传感器模块105。
71.具体地，加速度传感器模块111可以采集车身垂直振动加速度，还可以检测到待控车辆刹车或加速时的俯仰振动情况和转向时的侧倾转动情况；车身高度传感器模块112通过测量悬架系统中悬臂与车身之间的距离来确定车身每个位置的高度状况；
72.图3是本发明实施例提供的另一种悬架系统的控制装置的结构图。
73.可选地，如图3所示，状态判断单元2包括状态显示模块21，用于向待控车辆的驾驶人员显示待控车辆的悬架系统的当前控制状态，包括悬架系统中各减振器的当前阻尼值以及各空气弹簧的当前充气量。
74.可选地，如图3所示，控制单元3包括悬架阻尼控制模块31以及车身高度控制模块32。
75.具体地，控制单元3的内部设置有悬架阻尼控制模块31以及车身高度控制模块32，悬架阻尼控制模块31用于通过对待控车辆的悬架系统的减振器以及空气弹簧的控制实现对待控车辆的车身稳定性的提升。具体来说，悬架阻尼控制模块31在规定车身高度变化范围内，可以使得空气弹簧刚度特性的通过线性近似进行等效，并通过悬架系统的阻尼减振器的调节作用，实现全工况模式下对车身振动扰动的抑制。
76.车身高度控制模块32中将车身高度设定为三种高度模式，即正常高度位置状态、车身低位状态和车身高位状态。如果因为某些干扰因素，如待控车辆的载荷变化等，车身高度偏离了标定的公差范围，则控制单元3驱动调节悬架系统的充放气电磁阀，使车身高度迅速逼近设定值。
77.在颠簸路况中通过提升车体高度，增强待控车辆对不平整路面的适应能力；在平整路面通过减小底盘离地间隙，减小风阻提高经济效益。高度调节模式可划分为两种：其一，手动切换模式，实际情况中由传感器检测驾驶员输入的控制命令参数，车身高度控制模块32在三种高度模式间进行调节；其二，自动切换模式，通过对车身高度、当前车速以及当前路面状况的采集处理进行工况判断，自动改变车身高度模式。
78.可选地，如图3所示，悬架系统的控制装置还包括驾驶员控制模块4，驾驶员控制模块4与控制单元3电连接。
79.具体地，驾驶员控制模块4向驾驶员提供故障警示。控制单元3不仅仅可以对信号进行综合分析处理，也会不断的监控悬架系统中各个零部件的工作状况和部件功能。如果启动了悬架系统的故障检测，在对悬架中每个部件进行状态评估后不会完全关闭空气悬架的控制和减振器的控制。如果发现系统中某个零部件功能受到限制或者损坏，那么控制单元3中的部分控制活动会受到一定的限制，严重时会完全停止控制单元3中的控制活动，并且将已损坏的零部件的位置信息在状态判断单元2的状态显示模块21中显示，并且打开警示灯来向驾驶员提示故障。等到故障修复时，警示灯关闭，控制单元3中的控制活动恢复。
80.可选地，如图3所示，悬架系统的控制装置还包括电源接入模块5，电源接入模块5与控制单元3电连接，用于为悬架系统的控制装置供电。
81.发明实施例所提供的装置，其实现原理及产生的技术效果和前述方法实施例相同，为简要描述，装置实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。
82.本发明实施例提供的悬架系统的控制装置，与上述实施例提供的悬架系统的控制方法具有相同的技术特征，所以也能解决相同的技术问题，达到相同的技术效果。
83.本发明实施例还提供了一种悬架系统，该悬架系统包括上述任意实施例中悬架系
统的控制装置。
84.本发明实施例提供的悬架系统包括上述实施例中的悬架系统的控制装置，因此本发明实施例提供的悬架系统也具备上述实施例中所描述的有益效果，此处不再赘述。
85.在本发明实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
86.最后应说明的是，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。
技术特征：1.一种悬架系统的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：获取待控车辆的当前行驶参数，其中，所述当前行驶参数包括以下的一种或几种：车身高度、当前车速、当前加速度、转向角度、转向方向以及制动状态；基于所述当前行驶参数判断所述待控车辆的当前行驶状态；基于所述当前行驶状态控制所述待控车辆的悬架系统执行相应的动作。2.根据权利要求1所述的悬架系统的控制方法，其特征在于，获取待控车辆的当前行驶参数包括：通过交互信号模块以及悬架传感器模块获取所述待控车辆的当前行驶参数。3.根据权利要求1所述的悬架系统的控制方法，其特征在于，基于所述当前行驶参数判断所述待控车辆的当前行驶状态包括：当所述当前行驶参数为所述车身高度和所述转向角度时，基于所述车身高度和所述转向角度确定所述待控车辆的转向方向；当所述当前行驶参数为所述车身高度和所述制动状态时，基于所述车身高度和所述制动状态确定所述待控车辆的行驶状态为加速或制动；当所述当前行驶参数为所述当前加速度时，基于所述当前加速度确定所述待控车辆的当前行驶路况。4.根据权利要求3所述的悬架系统的控制方法，其特征在于，当所述待控车辆的当前行驶状态为转向时，基于所述当前行驶状态控制所述待控车辆的悬架系统执行相应的动作包括：基于所述待控车辆的转向方向以及转向角度，控制所述悬架系统中内侧的减振器的阻尼值增大第一预设值，以及控制所述悬架系统中内侧的空气弹簧充气第一空气量，其中，所述内侧指的是所述待控车辆转向的一侧。5.根据权利要求3所述的悬架系统的控制方法，其特征在于，当所述待控车辆的当前行驶状态为加速时，基于所述当前行驶状态控制所述待控车辆的悬架系统执行相应的动作包括：基于所述待控车辆的当前车速大小，控制所述悬架系统中后悬架的减振器的阻尼值增大第二预设值，以及控制所述悬架系统中后悬架的空气弹簧充气第二空气量。6.根据权利要求3所述的悬架系统的控制方法，其特征在于，当所述待控车辆的当前行驶状态为制动时，基于所述当前行驶状态控制所述待控车辆的悬架系统执行相应的动作包括：基于所述待控车辆的当前车速大小，控制所述悬架系统中前悬架的减振器的阻尼值增大第三预设值，以及控制所述悬架系统中前悬架的空气弹簧充气第三空气量。7.根据权利要求3所述的悬架系统的控制方法，其特征在于，当所述待控车辆的当前行驶路况为凹凸不平的路况，且所述当前车速小于预设车速值，基于所述当前行驶参数判断所述待控车辆的当前行驶状态包括：基于所述当前行驶路况，控制所述悬架系统中的各个减振器增大第四预设值，以及控制所述悬架系统中的各个空气弹簧放气第四空气量。8.一种悬架系统的控制装置，其特征在于，所述控制装置包括：传感器单元，用于获取待控车辆的当前行驶参数，其中，所述当前行驶参数包括以下的
一种或几种：车身高度、当前车速、当前加速度、转向角度、转向方向以及制动状态；状态判断单元，用于基于所述当前行驶参数判断所述待控车辆的当前行驶状态；控制单元，用于基于所述当前行驶状态控制所述待控车辆的悬架系统执行相应的动作。9.根据权利要求8所述的悬架系统的控制装置，其特征在于，所述传感器单元包括悬架传感器模块以及交互信号模块；所述悬架传感器模块包括加速度传感器模块以及车身高度传感器模块；所述交互信号模块包括点火开关信号模块、加速踏板位置传感器模块、制动踏板位置传感器模块、车速传感器模块以及方向盘转角传感器模块。10.一种悬架系统，其特征在于，所述悬架系统包括上述权利要求8-9任一所述的悬架系统的控制装置。
技术总结本发明实施例公开了一种悬架系统的控制方法、装置及悬架系统，控制方法包括获取待控车辆的当前行驶参数，其中，当前行驶参数包括以下的一种或几种：车身高度、当前车速、当前加速度、转向角度、转向方向以及制动状态；基于当前行驶参数判断待控车辆的当前行驶状态；基于当前行驶状态控制待控车辆的悬架系统执行相应的动作。本申请通解决了现有技术中悬架系统仅根据车辆受到的路面载荷进行调节所导致的调节范围有限，用户的乘坐体验感较差、舒适度较低的技术问题，实现了提高悬架系统的调节性，进而提高用户的乘坐舒适性的技术效果。进而提高用户的乘坐舒适性的技术效果。进而提高用户的乘坐舒适性的技术效果。
技术研发人员：滕矗 王彦维 赵超群 刘宗伟 张建 刘秋铮
受保护的技术使用者：中国第一汽车股份有限公司
技术研发日：2022.06.30
技术公布日：2022/11/1
