1.本发明涉及车辆制热智能控制技术领域，具体是涉及一种基于车辆多样化工况的热源选择控制方法及系统。
背景技术：2.随着科学技术的不断发展，车主对汽车性能的要求不断升高，同时汽车的智能功能领域不断增多。电动汽车在温度比较低的环境(如冬季)行驶时，乘员舱/电池包中的其中一个或者两个会有加热需求，而乘员舱/电池包的加热来源可能来源于热泵(hp)，也可能来源于ptc加热器。针对电动汽车，汽车行驶过程中，电机的动作会产生巨大的热量，因此乘员舱/电池包的加热来源也可能来源于电机热量。针对电动汽车，虽然电机能够产生热量，但需要根据电机的出口温度来决定是否使用电机热量对乘员舱/电池包加热，因此加热乘员舱/电池包时，不能忽略热泵(hp)和ptc加热器的作用。因此在对乘员舱/电池包加热时，就会涉及到使用哪个加热器来对乘员舱/电池包加热进行加热。现有技术中，使用电机产生的热量对乘员舱/电池包进行加热已有较多说明，但乘员舱/电池包加热时的制热来源是来自热泵(hp)，还是来自ptc加热器还是来自电机热量，对该问题的分析案例较少。
技术实现要素：3.本发明的目的是为了克服上述背景技术的不足，提供一种基于车辆多样化工况的热源选择控制方法及系统。
4.第一方面，本技术提供了一种基于车辆多样化工况的热源选择控制方法，包括以下步骤：
5.步骤s1、获取车辆实时制热工况；
6.步骤s2、根据车辆实时制热工况，控制执行不同的热源选择和控制策略进行制热。
7.根据第一方面，在第一方面的第一种可能的实现方式中，所述步骤s1，具体包括以下步骤：
8.步骤s11、获取车辆充电状态和行驶状态；
9.步骤s12、获取乘员舱和电池包的制热需求；
10.步骤s13、根据车辆充电状态、行驶状态、乘员舱和电池包的制热需求，获取车辆实时制热工况。
11.根据第一方面的第二种可能的实现方式，在第一方面的第三种可能的实现方式中，所述步骤s13中，所述车辆制热工况包括充电混合制热工况、乘员舱单热工况、行驶混合制热工况和行驶电池包单热工况。
12.根据第一方面的第二种可能的实现方式，在第一方面的第三种可能的实现方式中，所述步骤s2，具体包括以下步骤：
13.步骤sa21、当车辆制热工况为充电混合制热工况下，获取暖风芯体目标温度和电池包目标水温的最小值与当前温度下热泵最低制热水温的比对工况；
14.步骤sa221、当暖风芯体目标温度的最小值或电池包目标水温的最小值小于当前温度下热泵最低制热水温时，控制只开启ptc进行制热；
15.步骤sa222、当暖风芯体目标温度的最小值和电池包目标水温的最小值均不小于当前温度下热泵最低制热水温时，控制同时开启hp和ptc进行制热。
16.根据第一方面的第三种可能的实现方式，在第一方面的第四种可能的实现方式中，所述步骤s2，具体还包括以下步骤：
17.步骤sb21、当车辆制热工况为乘员舱单热工况时，获取暖风芯体目标温度与当前温度下热泵最低制热水温的比对工况；
18.步骤sb221、当暖风芯体目标温度小于当前温度下热泵最低制热水温时，控制只打开ptc进行制热；
19.步骤sb222、当暖风芯体目标温度不小于当前温度下热泵最低制热水温时，控制车辆进入热泵开启制热状态进行制热，所述热泵开启制热状态包括只打开hp进行制热以及同时打开hp和ptc进行制热。
20.根据第一方面的第四种可能的实现方式，在第一方面的第五种可能的实现方式中，所述步骤s2，还包括以下步骤：
21.步骤sc21、当车辆制热工况为行驶混合制热工况时，获取暖风芯体目标温度和电池包目标温度的最小值与当前温度下热泵最低制热水温的比对工况；
22.步骤sc221、当暖风芯体目标温度和电池包目标温度的最小值小于当前温度下热泵最低制热水温时，控制只打开ptc进行制热；
23.步骤sc222、当暖风芯体目标温度和电池包目标温度的最小值不小于当前温度下热泵最低制热水温时，控制进入热泵开启状态进行制热，所述热泵开启状态包括只开启hp和同时开启hp和ptc。
24.根据第一方面的第五种可能的实现方式，在第一方面的第六种可能的实现方式中，所述步骤s2，还包括以下步骤：
25.步骤sd21、当车辆制热工况为行驶电池包单热工况时，获取电机出口温度和电池包实际温度滞回区间的比对工况；
26.步骤sd221、当电池出口温度大于电池包实际温度滞回区间时，控制通过电机热量加热电池；
27.步骤sd222、当电池出口温度不大于电池包实际温度滞回区间时，控制开启ptc进行制热，并阻断电机热量和电池/ptc之间的热量交换。
28.根据第一方面的第六种可能的实现方式，在第一方面的第七种可能的实现方式中，所述步骤sa222、步骤sb222和所述步骤sc222之后，还包括以下步骤：
29.步骤s23、根据热泵开闭状态以及暖风芯体目标温度和电池目标温度的最大值和当前温度下热泵最高制热水温的比对工况，控制不同的hp和ptc开闭制热策略。
30.根据第一方面的第七种可能的实现方式，在第一方面的第八种可能的实现方式中，所述步骤s23，具体包括以下步骤：
31.步骤s231、当热泵开启时，暖风芯体目标温度和电池包目标水温的最小值大于当前温度下热泵的最高制热水温时，控制同时打开ptc和hp进行制热；
32.步骤s232、当热泵开启时，暖风芯体目标温度和电池目标温度的最大值不大于当
前温度下热泵的最高制热水温时，控制只打开hp进行制热。
33.第二方面，本技术提供了一种基于车辆多样化工况的热源选择控制系统，包括：
34.车辆实时制热工况获取模块，用于获取车辆实时制热工况；
35.制热策略控制模块，与所述车辆实时制热工况获取模块通信连接，用于根据车辆实时制热工况，控制执行不同的热源选择和控制策略进行制热。
36.根据第二方面，在第二方面的第一种可能的实现方式中，所述制热策略控制模块包括：
37.第一温度比对单元，用于当车辆制热工况为充电混合制热工况下，获取暖风芯体目标温度和电池包目标水温的最小值与当前温度下热泵最低制热水温的比对工况；
38.充电混合制热第一控制单元，与所述第一温度比对单元通信连接，用于当暖风芯体目标温度的最小值或电池包目标水温的最小值小于当前温度下热泵最低制热水温时，控制只开启ptc进行制热；
39.充电混合制热第二控制单元，与所述第一温度比对单元通信连接，用于当暖风芯体目标温度的最小值和电池包目标水温的最小值均不小于当前温度下热泵最低制热水温时，控制同时开启hp和ptc进行制热。
40.与现有技术相比，本发明的优点如下：
41.本技术提供的基于车辆多样化工况的热源选择控制方法，基于不同的车辆实时制热工况，控制执行不同的热源选择和控制策略进行制热，实现在兼顾客户满意的前提下降低车辆制热能量消耗，有效提升车辆的使用性能和用户体验感，提升车辆的智能性能。
附图说明
42.图1是本发明实施例的基于车辆多样化工况的热源选择控制方法的方法流程图；
43.图2是本发明实施例的基于车辆多样化工况的热源选择控制方法的另一方法流程图；
44.图3是本发明实施例的基于车辆多样化工况的热源选择控制系统的功能模块框图；
45.图4是本发明实施例的基于车辆多样化工况的热源选择控制系统的另一功能模块框图。
具体实施方式
46.现在将详细参照本发明的具体实施例，在附图中例示了本发明的例子。尽管将结合具体实施例描述本发明，但将理解，不是想要将本发明限于所述的实施例。相反，想要覆盖由所附权利要求限定的在本发明的精神和范围内包括的变更、修改和等价物。应注意，这里描述的方法步骤都可以由任何功能块或功能布置来实现，且任何功能块或功能布置可被实现为物理实体或逻辑实体、或者两者的组合。
47.为了使本领域技术人员更好地理解本发明，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细说明。
48.注意：接下来要介绍的示例仅是一个具体的例子，而不作为限制本发明的实施例必须为如下具体的步骤、数值、条件、数据、顺序等等。本领域技术人员可以通过阅读本说明
书来运用本发明的构思来构造本说明书中未提到的更多实施例。
49.请参考图1，本技术提供了一种基于车辆多样化工况的热源选择控制方法，包括以下步骤：
50.步骤s1、获取车辆实时制热工况；
51.步骤s2、根据车辆实时制热工况，控制执行不同的热源选择和控制策略进行制热。
52.本技术提供的基于车辆多样化工况的热源选择控制方法，基于不同的车辆实时制热工况，控制执行不同的热源选择和控制策略进行制热，实现在兼顾客户满意的前提下降低车辆制热能量消耗，有效提升车辆的使用性能和用户体验感，提升车辆的智能性能。
53.在一实施例中，请参考图2，所述步骤s1，具体包括以下步骤：
54.步骤s11、获取车辆充电状态和行驶状态；
55.步骤s12、获取乘员舱和电池包的制热需求；
56.步骤s13、根据车辆充电状态、行驶状态、乘员舱和电池包的制热需求，获取车辆实时制热工况。
57.在一实施例中，车辆状态共有3种状态，包括充电状态、行车状态和非充电off状态，其中充电状态为车辆处于充电状态中，行车状态为车辆处于非充电状态，并且车辆ign档位不为off档位，非充电off档位为车辆处于非充电状态，并且车辆ign档位为off档位。
58.其中，所述热源包括电机、ptc和hp，其中，hp为热泵，ptc(positive temperature coefficient)为加热器。
59.在一实施例中，所述步骤s13，具体包括以下步骤：
60.步骤s131、获取车辆的充电状态；
61.步骤s1320、当车辆处于充电状态时，获取乘员舱和电池包的制热需求；
62.步骤s1321、当乘员舱和电池包均有制热需求时，则判定车辆实时制热工况为充电混合制热工况；
63.步骤s1323、当乘员舱有制热需求、电池包没有制热需求时，则判定车辆实时制热工况为充电乘员舱单热工况；
64.步骤s1324、当乘员舱没有制热需求、电池包有制热需求时，则判定车辆实时制热工况为充电电池包单热工况；
65.步骤s1325、当乘员舱和电池包均没有制热需求时，则判定车实时制热工况为无制热需求状态；
66.步骤s1330、当车辆处于非充电状态时，获取车辆行驶工况；
67.步骤s1331、当车辆处于非充电状态，并且车辆行驶工况为非行驶状态时，则此时车辆处于非充电off状态，判定车辆处于无制热需求状态；
68.步骤s1340、当车辆处于非充电状态，并且车辆行驶工况为行驶状态时，则获取乘员舱和电池包的制热需求；
69.步骤s1341、当车辆处于非充电状态，并且车辆行驶工况为行驶状态，乘员舱和电池包均有制热需求时，则判定车辆实时制热工况为行驶混合制热工况；
70.步骤s1342、当车辆处于非充电状态，并且车辆行驶工况为行驶状态，乘员舱有制热需求、电池包没有制热需求时，则判定车辆实时制热工况为行驶乘员舱单热工况；
71.步骤s1343、当车辆处于非充电状态，并且车辆行驶工况为行驶状态，乘员舱没有
制热需求、电池包有制热需求时，则判定车辆实时制热工况为行驶电池包单热工况；
72.步骤s1344、当车辆处于非充电状态，并且车辆行驶工况为行驶状态，乘员舱和电池包均没有制热需求时，则判定车辆实时制热工况为无制热需求工况。
73.由上判断方法，可以判断出车辆处于何种实时制热工况。因此，综合统计，车辆实时制热工况包括无制热工况、充电电池包单热工况、充电混合制热工况、充电乘员舱单热工况、行驶乘员舱单热工况、行驶电池包单热工况、行驶混合制热工况，其中，充电乘员舱单热工况和行驶乘员舱单热工况统称为乘员舱单热工况。其中，单热定义为单独需要制热。
74.在一实施例中，当车辆实时制热工况为充电电池包单热时，由于电池包对热量要求不是很高，因此，打开ptc即可满足电池包制热需求，该工况下，控制只开启ptc进行制热。
75.在一实施例中，当车辆实施制热工况为无制热需求工况时，控制hp和ptc均不工作。
76.当车辆处于非无制热需求工况和充电电池包单热工况的其他制热工况，包括充电混合制热工况、乘员舱单热工况(包括充电乘员舱单热工况和行驶乘员舱单热工况)、行驶混合制热工况和行驶电池包单热工况时，需要根据制热需求、电池温度、暖风芯体目标温度、暖风芯体实际温度、电池包目标温度及电池包实际温度，对热源进行进一步选择。
77.本技术包含多种热源的热管理系统制热模式下的热源选择控制策略。为实现充分利用电机热量加热，且避免发生目标温度太低或调高使用热泵加热导致乘员舱或电池包温度太高的现象，本技术对热源进行适当选择，本技术中，电机余热只对电池包加热，对乘员舱没有加热功能，但是根据热管理系统可变化，但仍处于本技术保护范围以内。实时读取暖风芯体/电池包目标温度及电池包实际温度等信息，基于对电动汽车当前行驶状态及制热需求的判断，并结合热泵(hp)制热特性，完成包含多种热源的热管理系统制热模式下的热源选择控制策略，使车辆在不同工况中、当具有不同的制热需求时，能够合理对制热热源部件进行选择，进而控制制热热源部件的开启/关闭，使乘员舱/电池包温度能够尽快达到乘员舱/电池制热需求目标。
78.在一实施例中，所述步骤s2，具体包括以下步骤：
79.步骤sa21、当车辆制热工况为充电混合制热工况下，电机不运作，热源只能来源于ptc或hp，获取暖风芯体目标温度的最小值和电池包目标水温的最小值与当前温度下热泵最低制热水温的比对工况；
80.步骤sa221、当暖风芯体目标温度的最小值或电池包目标水温的最小值任一小于当前温度下热泵最低制热水温时，控制只开启ptc进行制热，不能使用热泵制热，否则制热能力太强，容易将乘员舱或电池包温度制热超出对应的目标温度，导致目标温度太高；
81.步骤sa222、当暖风芯体目标温度的最小值和电池包目标水温的最小值均不小于当前温度下热泵最低制热水温时，控制同时开启hp和ptc进行制热。
82.在一实施例中，所述步骤s2，具体还包括以下步骤：
83.步骤sb21、当车辆制热工况为乘员舱单热工况时，获取暖风芯体目标温度与当前温度下热泵最低制热水温的比对工况；
84.步骤sb221、当暖风芯体目标温度小于当前温度下热泵最低制热水温时，此时使用热泵制热容易将乘员舱或电池包温度制热到超出目标温度，因此不能打开热泵，控制进入热泵关闭状态，控制只打开ptc进行制热；
85.步骤sb222、当暖风芯体目标温度不小于当前温度下热泵最低制热水温时，控制车辆进入热泵开启制热状态进行制热，所述热泵开启制热状态包括只打开hp进行制热以及同时打开hp和ptc进行制热。
86.在一实施例中，乘员舱单热工况下，行驶状态下电机处于运作状态，由于乘员舱加热需求需要加热反应迅速，而电机余热加热速度较慢，因此，电机余热一般只用于电池包单热工况下的制热。但是，若电机出口温度大于暖风芯体目标温度并且大于电池包目标温度的电机热量足够情况下，并且系统满足可实用电机余热对乘员舱或电池包加热时，也可以使用电机余热对乘员舱或电池包进行制热，该策略在本技术的保护范围以内。
87.在一实施例中，所述步骤s2，还包括以下步骤：
88.步骤sc21、当车辆制热工况为行驶混合制热工况时，获取暖风芯体目标温度和电池包目标温度两者的最小值与当前温度下热泵最低制热水温的比对工况；
89.步骤sc221、当暖风芯体目标温度和电池包目标温度的最小值小于当前温度下热泵最低制热水温时，此时使用热泵制热容易将乘员舱或电池包温度制热超出对应的目标温度，因此，不能打开热泵，进入热泵关闭状态，控制只打开ptc进行制热；
90.步骤sc222、当暖风芯体目标温度和电池包目标温度的最小值不小于当前温度下热泵最低制热水温时，控制进入热泵开启状态进行制热，所述热泵开启状态包括只开启hp和同时开启hp和ptc。
91.在一实施例中，当车辆制热工况为行驶混合制热工况时，电机在运行，乘员舱有加热需求时，因此加热反应需迅速，而电机余热加热速度较慢，因此本专利策略中，电机余热只用于对电池包单热时的加热。但若电机出口温度大于暖风芯体目标温度且大于电池包目标温度时的电机热量足够情况下，且系统满足可使用电机余热对乘员舱/电池包加热时，也可使用电机余热对乘员舱或电池包加热，该策略仍在本技术保护范围以内。
92.在一实施例中，所述步骤s2，还包括以下步骤：
93.步骤sd21、当车辆制热工况为行驶电池包单热工况时，获取电机出口温度和电池包实际温度滞回区间的比对工况；
94.步骤sd221、当电池出口温度大于电池包实际温度滞回区间时，控制通过电机热量加热电池，减小能耗；
95.步骤sd222、当电池出口温度不大于电池包实际温度滞回区间时，控制开启ptc进行制热，为避免ptc加热电机，还需控制阻断电机热量和电池以及电机热量和ptc之间的热量交换。
96.其中，所述电池包实际温度滞回区间定义为电池包实际温度和预设滞回区间值p
t6
(10)之和。
97.在一实施例中，所述步骤sa222、步骤sb222和所述步骤sc222之后，还包括以下步骤：
98.步骤s23、根据热泵开闭状态以及暖风芯体目标温度和电池目标温度的最大值和当前温度下热泵最高制热水温的比对工况，控制不同的hp和ptc开闭制热策略。
99.在一较具体实施例中，所述步骤sa222步骤之后，还包括以下步骤：
100.由于温度跳变较大，因此后续判断温度时，需增加滞回区间，避免hp或ptc快速循环打开关闭。
101.当只有ptc开启时，实时获取暖风芯体目标温度和电池包目标水温两者的最小值与当前温度下热泵最低水温和p
t1
(滞回区间，可设为5度)之和的比对工况，如果暖风芯体目标温度和电池包目标水温的最小值大于当前温度下热泵最低水温和p
t1
之和时，控制同时开启hp和ptc。
102.当同时开启hp和ptc时，实时获取暖风芯体目标温度和电池包目标水温的最小值与当前温度下热泵最低制热水温的比对工况，若小于，则控制关闭hp，只开启ptc。
103.在一较具体实施例中，所述步骤sb222步骤之后，还包括以下步骤：
104.由于温度跳变较大，因此后续判断温度时，需增加滞回区间，避免hp/ptc快速循环打开关闭。
105.当处于热泵关闭状态时，实时获取暖风芯体目标温度与当前温度下热泵最低制热水温和p
t2
(5)之和的比对工况，若大于，则为快速显影乘员舱需求，进入热泵开启状态；当处于热泵开启状态时，实时判断暖风芯体目标温度是否小于当前温度下热泵最低制热水温，若小于，则进入热泵关闭状态，只打开ptc。
106.以下为热泵开启状态下的热源开启/关闭控制策略。
107.当刚进入热泵开启状态时，判断暖风芯体目标温度是否大于当前温度乘员舱单热时热泵能达最高制热水温，若大于,此时，控制只打开hp，已经无法满足乘员舱制热需求)，则ptc和hp同时打开；若不大于，控制只打开hp。
108.由于温度跳变较大，因此处于热泵打开状态后续判断温度时，需增加滞回区间，避免hp/ptc快速循环打开关闭。
109.当处于热泵打开状态下的只有hp工作时，实时判断暖风芯体目标温度是否大于当前温度乘员舱单热时热泵能达最高制热水温，若大于，则hp与ptc同时打开。
110.当处于热泵打开状态下的hp和ptc同时工作时，实时获取暖风芯体目标温度和当前温度乘员舱单热时热泵能达最高制热水温和p
t3
(5)的差值的比对工况，若小于，则关闭ptc，只开启hp。
111.在一较具体实施例中，所述步骤sc222步骤之后，还包括以下步骤：
112.由于温度跳变较大，因此后续判断温度时，需增加滞回区间，避免hp/ptc快速循环打开关闭。
113.当处于热泵关闭状态时，实时获取暖风芯体目标温度和电池目标温度的最小值与当前温度下热泵最低制热水温和p
t4
(5)之和的比对工况，若大于，进入热泵开启状态；
114.当处于热泵开启状态时，实时获取暖风芯体目标温度与电池包目标温度的最小值与当前温度下热泵最低制热水温的比对工况，若小于，则进入热泵关闭状态，只打开ptc。
115.以下为热泵开启状态下的热源开启/关闭控制策略。
116.当刚进入热泵开启状态时，实时获取暖风芯体目标温度和电池目标温度的最大值与当前温度下热泵能达最高制热水温的比对工况，若大于，此时，只打开hp，已经无法满足乘员舱制热需求，则控制ptc和hp同时打开；若不大于，控制只打开hp。
117.由于温度跳变较大，因此处于热泵打开状态后续判断温度时，需增加滞回区间，避免hp/ptc快速循环打开关闭。
118.当处于热泵打开状态下的只有hp工作时，实时获取暖风芯体目标温度与电池目标温度的最大值与当前温度下热泵能达最高制热水温的比对工况，若大于，则控制hp与ptc同
时打开。
119.当处于热泵打开状态下的hp和ptc同时工作时，实时获取暖风芯体目标温度与电池目标温度的最大值与当前温度下热泵能达最高制热水温和p
t5
(5)的差值比对工况，若小于，则控制关闭ptc，控制只开启hp。
120.在一较具体实施例中，所述步骤sd222步骤之后，还包括以下步骤：
121.由于温度跳变较大，因此后续判断温度时，需增加滞回区间，避免hp/ptc快速循环打开关闭。
122.当ptc和hp均不工作，利用电机热量加热电池时，实时获取电机出口温度与电池包实际温度和p
t7
(5)之和的比对工况，若小于，则控制只打开ptc，且为避免ptc加热电机，控制打断电机热量与电池/ptc之间热量交换。
123.当只打开ptc，且为避免ptc加热电机，打断电机热量与电池以及电机热量与ptc之间热量交换时，实时获取电机出口温度与电池包实际温度和p
t6
(10)之和的比对工况，若大于，则控制ptc和hp均不工作，利用电机热量加热电池，较小能耗。
124.如上所述，其中，p
t1
、p
t2
(5)、p
t3
(5)、p
t4
(5)、p
t5
(5)、p
t6
(10)、p
t7
(5)等，为设定的不同或相同的滞回区间值或标定值，需结合车辆实际情况而定，并需对车辆标定得出，这些条件发生变化情况下也可完成发明目的。
125.本技术提供了一种基于车辆多样化工况的热源选择控制方法，为实现充分利用电机热量加热，且避免发生目标温度太低使用热泵加热导致乘员舱或电池包温度太高，或制热不到位的现象，本发明根据暖风芯体目标温度及热泵制热能力对热源进行适当选择进而控制，本技术中，电机余热只对电池包加热，对乘员舱没有加热功能，但是，根据热管理系统可变化，仍处于本发明保护范围以内)。实时读取暖风芯体/电池包目标温度及电池包实际温度等信息，基于对电动汽车当前行驶状态及制热需求的判断，并结合热泵制热特性，完成包含多种热源的热管理系统制热模式下的热源选择控制策略，使车辆在不同工况中、当具有不同的制热需求时，能够合理对制热热源部件进行选择，进而控制制热热源部件的开启、关闭，使乘员舱、电池包温度能够尽快达到乘员舱/电池制热需求目标。车厂应用本发明控制策略，无需增加任何成本，根据车辆工况、目标温度、温度信号的读取，即可在多种制热热源中选择出合适的热源，使乘员舱/电池包温度能够尽快达到乘员舱/电池制热需求目标，增加车辆使用性能和用户体验感，提高车辆的智能性能。
126.基于同一发明构思，请参考图3，本技术提供了一种基于车辆多样化工况的热源选择控制系统，包括：
127.车辆实时制热工况获取模块100，用于获取车辆实时制热工况；
128.制热策略控制模块200，与所述车辆实时制热工况获取模100通信连接，用于根据车辆实时制热工况，控制执行不同的热源选择和控制策略进行制热。
129.在一实施例中，所述制热策略控制模块200包括：
130.第一温度比对单元210，用于当车辆制热工况为充电混合制热工况下，获取暖风芯体目标温度和电池包目标水温的最小值与当前温度下热泵最低制热水温的比对工况；
131.充电混合制热第一控制单元221，与所述第一温度比对单元210通信连接，用于当暖风芯体目标温度的最小值或电池包目标水温的最小值小于当前温度下热泵最低制热水温时，控制只开启ptc进行制热；
132.充电混合制热第二控制单元222，与所述第一温度比对单元210通信连接，用于当暖风芯体目标温度的最小值和电池包目标水温的最小值均不小于当前温度下热泵最低制热水温时，控制同时开启hp和ptc进行制热。
133.基于同一发明构思，本技术实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述方法的所有方法步骤或部分方法步骤。
134.本发明实现上述方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，计算机程序包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
135.基于同一发明构思，本技术实施例还提供一种电子设备，包括存储器和处理器，存储器上储存有在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述方法中的所有方法步骤或部分方法步骤。
136.所称处理器可以是中央处理单元(central processing unit，cpu)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现成可编程门阵列(field-programmable gate array，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等，处理器是计算机装置的控制中心，利用各种接口和线路连接整个计算机装置的各个部分。
137.存储器可用于存储计算机程序和/或模块，处理器通过运行或执行存储在存储器内的计算机程序和/或模块，以及调用存储在存储器内的数据，实现计算机装置的各种功能。存储器可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序(例如声音播放功能、图像播放功能等)；存储数据区可存储根据手机的使用所创建的数据(例如音频数据、视频数据等)。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如硬盘、内存、插接式硬盘，智能存储卡(smart media card，smc)，安全数字(secure digital，sd)卡，闪存卡(flash card)、至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。
138.本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、服务器或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器和光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
139.本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、服务器和计算机程序产品
的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
140.这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
141.这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
142.显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。
技术特征：1.一种基于车辆多样化工况的热源选择控制方法，其特征在于，包括以下步骤：步骤s1、获取车辆实时制热工况；步骤s2、根据车辆实时制热工况，控制执行不同的热源选择和控制策略进行制热。2.如权利要求1所述的基于车辆多样化工况的热源选择控制方法，其特征在于，所述步骤s1，具体包括以下步骤：步骤s11、获取车辆充电状态和行驶状态；步骤s12、获取乘员舱和电池包的制热需求；步骤s13、根据车辆充电状态、行驶状态、乘员舱和电池包的制热需求，获取车辆实时制热工况。3.如权利要求2所述的基于车辆多样化工况的热源选择控制方法，其特征在于，所述步骤s13中，所述车辆制热工况包括充电混合制热工况、乘员舱单热工况、行驶混合制热工况和行驶电池包单热工况。4.如权利要求3所述的基于车辆多样化工况的热源选择控制方法，其特征在于，所述步骤s2，具体包括以下步骤：步骤sa21、当车辆制热工况为充电混合制热工况下，获取暖风芯体目标温度和电池包目标水温的最小值与当前温度下热泵最低制热水温的比对工况；步骤sa221、当暖风芯体目标温度的最小值或电池包目标水温的最小值小于当前温度下热泵最低制热水温时，控制只开启ptc进行制热；步骤sa222、当暖风芯体目标温度的最小值和电池包目标水温的最小值均不小于当前温度下热泵最低制热水温时，控制同时开启hp和ptc进行制热。5.如权利要求4所述的基于车辆多样化工况的热源选择控制方法，其特征在于，所述步骤s2，具体还包括以下步骤：步骤sb21、当车辆制热工况为乘员舱单热工况时，获取暖风芯体目标温度与当前温度下热泵最低制热水温的比对工况；步骤sb221、当暖风芯体目标温度小于当前温度下热泵最低制热水温时，控制只打开ptc进行制热；步骤sb222、当暖风芯体目标温度不小于当前温度下热泵最低制热水温时，控制车辆进入热泵开启制热状态进行制热，所述热泵开启制热状态包括只打开hp进行制热以及同时打开hp和ptc进行制热。6.如权利要求5所述的基于车辆多样化工况的热源选择控制方法，其特征在于，所述步骤s2，还包括以下步骤：步骤sc21、当车辆制热工况为行驶混合制热工况时，获取暖风芯体目标温度和电池包目标温度的最小值与当前温度下热泵最低制热水温的比对工况；步骤sc221、当暖风芯体目标温度和电池包目标温度的最小值小于当前温度下热泵最低制热水温时，控制只打开ptc进行制热；步骤sc222、当暖风芯体目标温度和电池包目标温度的最小值不小于当前温度下热泵最低制热水温时，控制进入热泵开启状态进行制热，所述热泵开启状态包括只开启hp和同时开启hp和ptc。7.如权利要求6所述的基于车辆多样化工况的热源选择控制方法，其特征在于，所述步
骤s2，还包括以下步骤：步骤sd21、当车辆制热工况为行驶电池包单热工况时，获取电机出口温度和电池包实际温度滞回区间的比对工况；步骤sd221、当电池出口温度大于电池包实际温度滞回区间时，控制通过电机热量加热电池；步骤sd222、当电池出口温度不大于电池包实际温度滞回区间时，控制开启ptc进行制热，并阻断电机热量和电池/ptc之间的热量交换。8.如权利要求7所述的基于车辆多样化工况的热源选择控制方法，其特征在于，所述步骤sa222、步骤sb222和所述步骤sc222之后，还包括以下步骤：步骤s23、根据热泵开闭状态以及暖风芯体目标温度和电池目标温度的最大值和当前温度下热泵最高制热水温的比对工况，控制不同的hp和ptc开闭制热策略。9.一种基于车辆多样化工况的热源选择控制系统，其特征在于，包括：车辆实时制热工况获取模块，用于获取车辆实时制热工况；制热策略控制模块，与所述车辆实时制热工况获取模块通信连接，用于根据车辆实时制热工况，控制执行不同的热源选择和控制策略进行制热。10.如权利要求9所述的基于车辆多样化工况的热源选择控制系统，其特征在于，所述制热策略控制模块包括：第一温度比对单元，用于当车辆制热工况为充电混合制热工况下，获取暖风芯体目标温度和电池包目标水温的最小值与当前温度下热泵最低制热水温的比对工况；充电混合制热第一控制单元，与所述第一温度比对单元通信连接，用于当暖风芯体目标温度的最小值或电池包目标水温的最小值小于当前温度下热泵最低制热水温时，控制只开启ptc进行制热；充电混合制热第二控制单元，与所述第一温度比对单元通信连接，用于当暖风芯体目标温度的最小值和电池包目标水温的最小值均不小于当前温度下热泵最低制热水温时，控制同时开启hp和ptc进行制热。
技术总结本发明公开了基于车辆多样化工况的热源选择控制方法及系统，方法包括以下步骤：步骤S1、获取车辆实时制热工况；步骤S2、根据车辆实时制热工况，控制执行不同的热源选择和控制策略进行制热。本申请提供的基于车辆多样化工况的热源选择控制方法，基于不同的车辆实时制热工况，控制执行不同的热源选择和控制策略进行制热，实现在兼顾客户满意的前提下降低车辆制热能量消耗，有效提升车辆的使用性能和用户体验感，提升车辆的智能性能。提升车辆的智能性能。提升车辆的智能性能。
技术研发人员：王朝 卢佳 杨志勇 刘莹 张桂军
受保护的技术使用者：东风汽车集团股份有限公司
技术研发日：2022.07.05
技术公布日：2022/11/1
