1.本说明书涉及发动机控制领域，更具体地说，本发明涉及一种压燃发动机控制方法及相关设备。
背景技术：2.压燃发动机是通过少量的燃油和大量的空气进行混合，并在压缩到一定压力后通过火花塞进行电火花点火以引燃火花塞附近的部分油气混合气体进一步提升缸内压力，以使剩余的燃油和空气的混合气体达到压燃条件达到压燃燃烧。为了使电火花点火激发式压燃发动机中兼顾燃烧噪音的抑制与燃料消耗性能的改善，就必须要对压燃发动机的燃烧稳定性进行实时监控，并做出针对性调整。
3.在一些压燃发动机控制方法中，常常采用缸压传感器的压力信号来反应燃料放热率的过程，并以此推断缸内的压燃状态进而推算缸内的气体温度以及和目标温度的偏差，通过此表征压燃稳定性，然后通过缸内温度的偏差来修正各种控制参数来修正实际的压燃及相位以达到目标状态。由于采用了缸压传感器大大增加了发动机总成的制造成本，而且压燃及相位的控制过程较为复杂，降低了控制系统的控制精度。
技术实现要素：4.在发明内容部分中引入了一系列简化形式的概念，这将在具体实施方式部分中进一步详细说明。本发明的发明内容部分并不意味着要试图限定出所要求保护的技术方案的关键特征和必要技术特征，更不意味着试图确定所要求保护的技术方案的保护范围。
5.为了提供一种智能、稳定的压燃发动机控制方法，第一方面，本发明提出一种压燃发动机控制方法，上述方法包括：
6.获取目标发动机的曲轴角加速度信息；
7.基于上述曲轴角加速度信息获取目标时间对应的角加速度波动信息；
8.根据上述角加速度波动信息控制上述目标发动机工作。
9.可选的，上述角加速度波动信息包括角加速度方差信息；
10.上述根据上述角加速度波动信息控制上述目标发动机工作，包括：
11.根据上述角加速度方差信息控制上述目标发动机工作。
12.可选的，上述根据上述角加速度波动信息控制上述目标发动机工作，包括：
13.在上述角加速度波动信息大于第一预设阈值且小于或等于第二预设阈值的情况下，控制燃油喷射相位提前第一预设角度。
14.可选的，上述方法还包括：
15.在上述角加速度波动信息大于上述第二预设阈值且小于或等于第三预设阈值的情况下，控制进气相位滞后第二预设角度。
16.可选的，上述方法还包括：
17.在上述角加速度波动信息大于上述第三预设阈值的情况下，减少进入发动机燃烧
室内的目标空气量以降低上述目标发动机对应的过量空气系数。
18.可选的，上述方法还包括：
19.在上述角加速度波动信息大于上述第三预设阈值小于或等于第四预设阈值的情况下，降低增压压力以降低上述目标发动机对应的过量空气系数。
20.可选的，上述方法还包括：
21.在上述角加速度波动信息大于上述第四预设阈值的情况下，减小节气门的预设开度以降低上述目标发动机对应的过量空气系数。
22.第二方面，本发明还提出一种压燃发动机控制装置，包括：
23.第一获取单元，用于获取目标发动机的曲轴角加速度信息；
24.第二获取单元，用于基于上述曲轴角加速度信息获取目标时间对应的角加速度波动信息；
25.控制单元，用于根据上述角加速度波动信息控制上述目标发动机工作。
26.第三方面，一种电子设备，包括：存储器、处理器以及存储在上述存储器中并可在上述处理器上运行的计算机程序，上述处理器用于执行存储器中存储的计算机程序时实现如上述的第一方面任一项的压燃发动机控制方法的步骤。
27.第四方面，本发明还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，上述计算机程序被处理器执行时实现第一方面上述任一项的压燃发动机控制方法。
28.综上，本技术实施例的压燃发动机控制方法包括：获取目标发动机的曲轴角加速度信息；基于上述曲轴角加速度信息获取目标时间对应的角加速度波动信息；根据上述角加速度波动信息控制上述目标发动机工作。本技术实施例提供的压燃发动机控制方法，通过对压燃发动机中的曲轴转速信号盘收集到的曲轴转速信息进行处理，得到曲轴加速度波动信息，并以此曲轴加速度波动信息作为判断压燃发动机稳定燃烧的判断指标控制压燃发动机稳定燃烧。相比于现有的通过缸内传感器测量缸内压力进行控制的方法，减少了相关部件的使用，降低了发动机的制造成本，减少了缸内传感器密封不严导致燃气泄露的可能，并且降低了发动机的维护难度与成本，为压燃发动机提供了一种更为经济、有效的控制方法。
29.本发明的压燃发动机控制方法，本发明的其它优点、目标和特征将部分通过下面的说明体现，部分还将通过对本发明的研究和实践而为本领域的技术人员所理解。
附图说明
30.通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本说明书的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：
31.图1为本技术实施例提供的一种压燃发动机控制方法流程示意图；
32.图2为本技术实施例提供的一种压燃发动机控制装置结构示意图；
33.图3为本技术实施例提供的一种压燃发动机控制电子设备结构示意图。
具体实施方式
34.本技术实施例提供的压燃发动机控制方法，通过压燃发动机中的曲轴转速信号盘
收集到的曲轴转速信息进行处理，得到曲轴加速度波动信息，并以此曲轴加速度波动信息作为判断压燃发动机稳定燃烧的判断指标控制压燃发动机稳定燃烧。相比于现有的通过缸内传感器测量缸内压力进行控制的方法，减少了相关部件的使用，降低了发动机的制造成本，减少了缸内传感器密封不严导致燃气泄露的可能，并且降低了发动机的维护难度与成本，为压燃发动机提供了一种更为经济、有效的控制方法。
35.本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的实施例能够以除了在这里图示或描述的内容以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。
36.可以理解的是，压燃式燃烧在缸内温度到达由混合气的组成所确定的着火温度时发生。若在压缩上死点附近缸内温度到达着火温度而引起压燃式燃烧，则能使火花塞点火控制压燃点火燃烧的燃料消耗效率最大化。火花点火激发压燃燃烧是缸内压力压缩行程中活塞的压缩做功导致的压力上升和由火花塞点火燃烧的放热产生的压力上升这两个压力上升来实现的。在压燃燃烧过程中若在压缩上死点附近引起压燃燃烧，有时会使缸内压力过度上升、燃烧噪音过大。如过点火时期滞后，则会在膨胀行程中活塞显著下降的时期引起压燃燃烧，此时能够抑制燃烧噪音，但发动机的燃料消耗效率降低，提供的动力减弱。为了使电火花点火激发式压燃发动机中兼顾燃烧噪音的抑制与燃料消耗性能的改善，就必须要对压燃发动机的燃烧稳定性进行实时监控，并做出针对性调整。
37.在一些压燃发动机控制方法中，常常采用缸压传感器的压力信号来反应燃料放热率的过程，并以此推断缸内的压燃状态进而推算缸内的气体温度以及和目标温度的偏差，通过此表征压燃稳定性，然后通过缸内温度的偏差来修正各种控制参数来修正实际的压燃及相位以达到目标状态。由于采用了缸压传感器大大增加了发动机总成的制造成本，而且压燃及相位的控制过程较为复杂，降低了控制系统的控制精度。
38.为解决上述问题，请参阅图1，为本技术实施例提供的一种压燃发动机控制方法流程示意图，具体可以包括：
39.s110、获取目标发动机的曲轴角加速度信息；
40.示例性的，曲轴转速信息通过ecu(electronic control unit，电子控制单元)获取，与此同时，还需要从电子控制单元获取其他信号，具体地，其他信号可以为节气门开度信号、进气歧管压力信号、进气歧管温度信号、排气中的氧浓度信号、排气温度信号、进排气气门正时相位信号、egr阀开度信号、冷却液温度信号、机油温度信号、喷油相位信号、喷油脉宽信号、喷油压力信号、点火角信号等。需要说明的是本技术中的目标发动机为压燃发动机。
41.在一些发动机中，常常采用曲轴转速信号盘来确定曲轴的转速，在一些曲轴转速盘中，为了确定上止点的位置，原始的曲轴转速信号对应的信号盘一般是58齿，缺了2齿，为
提高发动机控制精度，需要对缺失的2齿信号进行连续插值处理，经差值处理后可以进行滤波处理，将曲轴转速信息转换成为角速度信息，然后再根据角速度信息确定角加速度信息。
42.需要说明的是，角速度ω与转速n的关系为ω＝2πn(此处频率n与转速意义相同)，通过上述转换关系将曲轴转速信号转换为角速度信号后，对角速度信号进行求导计算，得到导数值组成的信号，为曲轴转速信号对应的角加速度信号。
43.s120、基于上述曲轴角加速度信息获取目标时间对应的角加速度波动信息；
44.示例性的，根据步骤s110中获得的角加速度信息，获取目标时间内的角加速度波动信息。角加速度波动信息可以是极差、方差等信息。目标时间可以根据发动机转速做出对应的调节。角加速波动信息可以只关注压缩上止点到上止点后40度曲轴转角范围，此范围为压燃燃烧对应的区间。
45.s130、根据上述角加速度波动信息控制上述目标发动机工作。
46.示例性的，根据上述角加速波动信息可以很好地表征压燃发动机燃烧稳定性，并以此作为压燃发动机控制的指标，对压燃发动机的当前工作状态做出调整，使其满足目标工作状态，控制目标发动机稳定燃烧。
47.综上，本技术实施例提供的压燃发动机控制方法，通过压燃发动机中的曲轴转速信号盘收集到的曲轴转速信息进行处理，得到曲轴加速度波动信息，并以此曲轴加速度波动信息作为判断压燃发动机稳定燃烧的判断指标控制压燃发动机稳定燃烧。相比于现有的通过缸内传感器测量缸内压力进行控制的方法，减少了相关部件的使用，降低了发动机的制造成本，减少了缸内传感器密封不严导致燃气泄露的可能，并且降低了发动机的维护难度与成本，为压燃发动机提供了一种更为经济、有效的控制方法。
48.在一些示例中，上述角加速度波动信息包括角加速度方差信息；
49.上述根据上述角加速度波动信息控制上述目标发动机工作，包括：
50.根据上述角加速度方差信息控制上述目标发动机工作。
51.示例性的，角加速度波动信息可以是目标时间内角加速度的方差信息，方差可以表征每一个变量与总体平均数之间的差异，能够较好地表征加速度的变化程度，从而精确地表现压燃发动机的稳定燃烧效果。
52.在一些示例中，上述根据上述角加速度波动信息控制上述目标发动机工作，包括：
53.在上述角加速度波动信息大于第一预设阈值且小于或等于第二预设阈值的情况下，控制燃油喷射相位提前第一预设角度。
54.示例性的，在角加速度波动信息小于或等于第一预设阈值的情况下，认为目标发动机中处于稳定压燃燃烧状态，此时无需对目标发动机的既定燃烧策略做出调整。如果角加速度波动信息大于第一预设阈值并且小于或等于第二预设阈值的情况下，判定目标发动机此时处于压燃不稳定燃烧的状态，可能存在着燃油与空气混合均匀程度无法满足压燃发动机稳定压燃燃烧的情况，此时调整燃油喷射相位，使燃油喷射相位提前第一预设角度，以使燃油与吸入的空气在达到压燃条件前充分混合，以此提高压燃燃烧的稳定性，降低压燃产生的噪声，并提升压燃燃烧热效率。可以理解的是，第一预设角度可以根据不同的压燃发动机处于不同的工况下进行标定试验，并在具体控制过程中查询对应的预设角度，对压燃发动机进行控制。
55.综上，本技术实施例提供的压燃发动机控制方法，通过角加速度波动信息控制压
燃发动机燃烧，在目标发动机的加速度波动信息大于第一预设阈值且小于或等于第二预设阈值的情况下，控制燃油喷射相位提前增强燃油与空气的混合效果，提高压燃燃烧的稳定性。
56.在一些示例中，上述方法还包括：
57.在上述角加速度波动信息大于上述第二预设阈值且小于或等于第三预设阈值的情况下，控制进气相位滞后第二预设角度。
58.示例性的，在角加速度波动信息于上述第二预设阈值且小于或等于第三预设阈值的情况下，控制进气相位滞后第二预设角度。通过控制进气相位滞后可以保证出气门外部压力和燃烧室内部压力差保持更长时间的高压差，从而使上一个循环中的废气充分排出缸体外，保证在本次循环中新鲜空气与燃油充分混合，从而提升燃烧稳定性。
59.综上，本技术实施例提供的压燃发动机控制方法，在角加速度波动信息大于上述第二预设阈值且小于或等于第三预设阈值的情况下，控制进气相位滞后第二预设角度，可以使上一个工作循环中产生的废气尽量排出缸内，以提高燃油和新鲜空气的掺混效果，提升压燃的稳定性。
60.在一些示例中，上述方法还包括：
61.在上述角加速度波动信息大于上述第三预设阈值的情况下，减少进入发动机燃烧室内的目标空气量以降低上述目标发动机对应的过量空气系数。
62.示例性的，压燃发动机是通过少量的燃油和大量的空气进行混合，并在压缩到一定压力后通过火花塞进行电火花点火以引燃火花塞附近的部分油气混合气体进一步提升缸内压力，以使剩余的燃油和空气的混合气体达到压燃条件达到压燃燃烧。为了使压燃发动机更加节能会追求采用更少的燃油与更多的空气进行掺混，进行压燃燃烧。但是在角加速度波动信息超过第三预设阈值的情况下，通过其他的调节方式已经无法充分提升压燃的稳定性，此时需要减少进入发动机燃烧室的空气量以降低过量空气系数，即要降低空气和燃油的比例，来提升压燃燃烧的稳定性。
63.综上，本技术实施例提供的压燃发动机控制方法，在角加速度波动信息大于第三预设阈值的情况下，减少进入发动机燃烧室内的目标空气量以降低上述目标发动机对应的过量空气系数，以此提升压燃燃烧的稳定性。
64.在一些示例中，上述方法还包括：
65.在上述角加速度波动信息大于上述第三预设阈值小于或等于第四预设阈值的情况下，降低增压压力以降低上述目标发动机对应的过量空气系数。
66.示例性的，在一些压燃发动中，常常采用增压系统提高压燃发动机在吸气过程中的吸气量，增压系统可以包括涡轮增压系统和机械增压系统等。在角加速度波动信息大于上述第三预设阈值小于或等于第四预设阈值的情况下，可以通过降低增压系统的工作功率以降低增压压力，从而实现降低目标发动机对应的过量空气系数，来提升燃烧稳定性的效果。
67.综上，本技术实施例提供的方法，在角加速度波动信息大于第三预设阈值小于或等于第四预设阈值的情况下，可以通过降低增压系统的功率来降低增压压力以降低目标发动机对应的过量空气系数，提升压燃燃烧的稳定性。
68.在一些示例中，上述方法还包括：
69.在上述角加速度波动信息大于上述第四预设阈值的情况下，减小节气门的预设开度以降低上述目标发动机对应的过量空气系数。
70.示例性的，在加速度波动信息上述第四预设阈值的情况下，单纯依靠减小增压系统的增压压力已经无法达到充分提升压燃稳定性的效果，此时可以通过减小节气门的预设开度来降低目标发动机对应的过量空气系数，从而提升压燃燃烧的稳定性。
71.综上，本技术实施例提供的压燃发动机控制方法，通过角加速度波动信息判断压燃燃烧的稳定性，并通过角加速度波动信息对压燃燃烧的稳定性做定量分析，针对不同的不稳定情况采取不同的调节措施，从而在提高压燃燃烧稳定性的同时，尽量减少对燃油经济性的影响。
72.在一些示例中，角加速度波动信息可以是角加速度方差信息cov，第一预设阈值可以是3％，第二预设阈值可以是4％，第三预设阈值可以是5％，第四预设阈值可以是6％。在压燃发动机控制过程中，如果cov小于等于3％表征目标发动机压燃稳定性在可接受的范围内，对目标发动机的控制策略不做调整。当cov大于3％小于或等于4％的情况下，认为目标发动机产生了轻微的燃烧不稳定现象，控制燃油喷射相位提前5度，以改善燃油雾化效果，提升压燃的稳定性，直至cov降低至3％以下。当目标发动机的cov大于4％且小于或等于5％时，此时认为压燃的不稳定性相对严重，此时需要对进气的相位滞后1度，使上一个工作循环中产生的废气尽量排出缸内，以提高燃油和新鲜空气的掺混效果，提升压燃的稳定性，直至cov降低至3％以下。当目标发动机的cov大于5％且小于或等于6％的情况下，此时认为压燃的不稳定性较为严重，通过降低增压压力以减小缸内的过量空气系数，以提升压燃的稳定性，直至cov降低至3％以下。当目标发动机的cov大于6％的情况下，此时认为产生了严重的压燃不稳定现象，此时将节气门的开度降低5％，减少吸入空气量以降低过量空气系数，从而提升压燃的稳定性。
73.请参阅图2，本技术实施例中压燃发动机控制装置的一个实施例，可以包括：
74.第一获取单元21，用于获取目标发动机的曲轴角加速度信息；
75.第二获取单元22，用于基于所述曲轴角加速度信息获取目标时间对应的角加速度波动信息；
76.控制单元23，用于根据所述角加速度波动信息控制所述目标发动机工作。
77.如图3所示，本技术实施例还提供一种电子设备300，包括存储器310、处理器320及存储在存储器320上并可在处理器上运行的计算机程序311，处理器320执行计算机程序311时实现上述压燃发动机控制的任一方法的步骤。
78.由于本实施例所介绍的电子设备为实施本技术实施例中一种压燃发动机控制装置所采用的设备，故而基于本技术实施例中所介绍的方法，本领域所属技术人员能够了解本实施例的电子设备的具体实施方式以及其各种变化形式，所以在此对于该电子设备如何实现本技术实施例中的方法不再详细介绍，只要本领域所属技术人员实施本技术实施例中的方法所采用的设备，都属于本技术所欲保护的范围。
79.在具体实施过程中，该计算机程序311被处理器执行时可以实现图1对应的实施例中任一实施方式。
80.需要说明的是，在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详细描述的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
81.本领域内的技术人员应明白，本技术的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本技术可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本技术可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
82.本技术是参照根据本技术实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式计算机或者其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
83.这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
84.这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
85.本技术实施例还提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机软件指令，当计算机软件指令在处理设备上运行时，使得处理设备执行下述的方法，具体可以包括：
86.获取目标发动机的曲轴角加速度信息；
87.基于上述曲轴角加速度信息获取目标时间对应的角加速度波动信息；
88.根据上述角加速度波动信息控制上述目标发动机工作。
89.在一些实施方式中，上述角加速度波动信息包括角加速度方差信息；
90.上述根据上述角加速度波动信息控制上述目标发动机工作，包括：
91.根据上述角加速度方差信息控制上述目标发动机工作。
92.在一些实施方式中，上述根据上述角加速度波动信息控制上述目标发动机工作，包括：
93.在上述角加速度波动信息大于第一预设阈值且小于或等于第二预设阈值的情况下，控制燃油喷射相位提前第一预设角度。
94.在一些实施方式中，上述方法还包括：
95.在上述角加速度波动信息大于上述第二预设阈值且小于或等于第三预设阈值的情况下，控制进气相位滞后第二预设角度。
96.在一些实施方式中，上述方法还包括：
97.在上述角加速度波动信息大于上述第三预设阈值的情况下，减少进入发动机燃烧室内的目标空气量以降低上述目标发动机对应的过量空气系数。
98.在一些实施方式中，上述方法还包括：
99.在上述角加速度波动信息大于上述第三预设阈值小于或等于第四预设阈值的情况下，降低增压压力以降低上述目标发动机对应的过量空气系数。
100.在一些实施方式中，上述方法还包括：
101.在上述角加速度波动信息大于上述第四预设阈值的情况下，减小节气门的预设开度以降低上述目标发动机对应的过量空气系数。
102.计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本技术实施例的流程或功能。计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一计算机可读存储介质传输，例如，计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(digital subscriber line，dsl))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。计算机可读存储介质可以是计算机能够存储的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。可用介质可以是磁性介质，(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如，dvd)、或者半导体介质(例如固态硬盘(solid state disk，ssd))等。
103.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
104.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
105.作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
106.另外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
107.集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本技术各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
108.以上，以上实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各
实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的精神和范围。
技术特征：1.一种压燃发动机控制方法，其特征在于，包括：获取目标发动机的曲轴角加速度信息；基于所述曲轴角加速度信息获取目标时间对应的角加速度波动信息；根据所述角加速度波动信息控制所述目标发动机工作。2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述角加速度波动信息包括角加速度方差信息；所述根据所述角加速度波动信息控制所述目标发动机工作，包括：根据所述角加速度方差信息控制所述目标发动机工作。3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述角加速度波动信息控制所述目标发动机工作，包括：在所述角加速度波动信息大于第一预设阈值且小于或等于第二预设阈值的情况下，控制燃油喷射相位提前第一预设角度。4.如权利要求3述的方法，其特征在于，还包括：在所述角加速度波动信息大于所述第二预设阈值且小于或等于第三预设阈值的情况下，控制进气相位滞后第二预设角度。5.如权利要求4的方法，其特征在于，还包括：在所述角加速度波动信息大于所述第三预设阈值的情况下，减少进入发动机燃烧室内的目标空气量以降低所述目标发动机对应的过量空气系数。6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，还包括：在所述角加速度波动信息大于所述第三预设阈值小于或等于第四预设阈值的情况下，降低增压压力以降低所述目标发动机对应的过量空气系数。7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，还包括：在所述角加速度波动信息大于所述第四预设阈值的情况下，减小节气门的预设开度以降低所述目标发动机对应的过量空气系数。8.一种压燃发动机控制装置，其特征在于，包括：第一获取单元，用于获取目标发动机的曲轴角加速度信息；第二获取单元，用于基于所述曲轴角加速度信息获取目标时间对应的角加速度波动信息；控制单元，用于根据所述角加速度波动信息控制所述目标发动机工作。9.一种电子设备，包括：存储器和处理器，其特征在于，所述处理器用于执行存储器中存储的计算机程序时实现如权利要求1-7中任一项所述的压燃发动机控制方法的步骤。10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于：所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一项所述的压燃发动机控制方法。
技术总结本发明公开了一种压燃发动机控制方法及相关设备。该方法包括：获取目标发动机的曲轴角加速度信息；基于上述曲轴角加速度信息获取目标时间对应的角加速度波动信息；根据上述角加速度波动信息控制上述目标发动机工作。本申请实施例提供的压燃发动机控制方法相比于现有的通过缸内传感器测量缸内压力进行控制的方法，减少了相关部件的使用，降低了发动机的制造成本，减少了缸内传感器密封不严导致燃气泄露的可能，并且降低了发动机的维护难度与成本，为压燃发动机提供了一种更为经济、有效的控制方法。控制方法。控制方法。
技术研发人员：蔡志强 方利志 徐锋 潘理杰 邹亚
受保护的技术使用者：东风汽车集团股份有限公司
技术研发日：2022.06.28
技术公布日：2022/11/1
