1.本技术涉及发动机测试技术领域，具体涉及一种发动机试验台架压紧装置。
背景技术：2.发动机出厂前通常要进行性能测试，以保证发动机性能和质量的可靠性。相关技术中，通常使用发动机试验台架对发动机提供固定以及模拟发动机工况。现有对发动机进行固定的固定装置一般设有压块，压块和发动机安装部位均对应设有安装螺孔，通过螺栓紧固压块实现对发动机固定。
3.然而上述方案存在诸多问题，造成发动机固定效果差、人工成本高：(1)上述固定装置需要人工操作压块实现压紧发动机，当发动机数量较大时，造成人工劳动强度大、人工成本高；(2)发动机固定时可能存在漏拧紧的情况，造成发动机在高速运转试验过程中威胁人身与财产安全隐患，并且发动机固定不牢导致设备故障率高；(3)试车过程中由于发动机震动频率变化辅助，易造成压块螺栓松动，存在因压紧不可靠导致发动机侧翻事故隐患，发动机固定不牢存在零部件磨损或震裂等质量隐患；(4)压块螺栓松动时，需要使发动机停车进行再次拧紧，造成增加人工工作量且工作效率低。
技术实现要素：4.本技术提供了一种发动机试验台架压紧装置，以解决上述技术问题中的至少一个。
5.本技术所采用的技术方案为：
6.一种发动机试验台架压紧装置，所述发动机试验台架包括底座，所述压紧装置设置在底座上，所述压紧装置包括：伸缩机构，所述伸缩机构包括伸缩杆；压紧头，所述压紧头的一端与所述伸缩杆铰接，所述压紧头底部设有支柱，所述压紧头与所述支柱铰接，在所述伸缩杆的带动下所述压紧头的另一端具有绕所述支柱翻转抬起的第一状态以及绕所述支柱翻转下压的第二状态。
7.本技术的发动机试验台架压紧装置，还具有如下附加技术特征：
8.所述压紧装置设有四套，呈矩形排布，所述压紧装置通过安装座设于所述底座上，所述安装座设有第一滑轨，所述压紧装置设有与所述第一滑轨滑动配合的滑动部。
9.四套所述压紧装置均能够沿所述底座的宽度方向滑动，并且至少一对沿所述底座的宽度方向相对布置的所述压紧装置能够沿所述底座的长度方向滑动。
10.所述压紧装置设置在安装支架上，所述安装支架的底部设有与所述第一滑轨滑动配合的所述滑动部；其中一对沿所述底座的宽度方向相对布置的所述压紧装置对应的所述安装支架的高度小于另一对沿所述底座的宽度方向相对布置的所述压紧装置对应的所述安装支架的高度。
11.所述伸缩机构设有自锁结构，以在所述压紧头对发动机的压紧力达到预设数值范围时保持所述伸缩杆锁定。
12.所述伸缩机构设有压力传感器，以检测所述压紧头对发动机的压紧力的大小。
13.所述底座上设有两个平行布置的支撑架，两个所述支撑架位于四套所述压紧装置的内侧，所述底座设有第二滑轨，所述支撑架设有与所述第二滑轨滑动配合的滑块；所述底座位于两个所述支撑架之间的区域能够升降，以将发动机转接至所述支撑架上。
14.所述发动机通过发动机托盘转接至所述支撑架上；所述发动机托盘设有第一支脚，所述发动机设有第二支脚，所述第二支脚支撑于所述第一支脚上，所述压紧头在所述第二状态下压紧所述第二支脚。
15.所述发动机试验台架设有控制单元，其被配置为控制所述压紧头在所述第一状态和所述第二状态之间切换。
16.所述控制单元还被配置为获取所述压紧头对发动机的压紧力大小，当所述压紧力大小未处在预设数值范围时，控制所述发动机停机。
17.由于采用了上述技术方案，本技术所取得的有益效果为：
18.1.本技术的发动机试验台架压紧装置，可实现对发动机自动压紧，相较于人工压紧的方式，可节省人工成本、提高压紧效率。并且，利用压紧头压紧的情况下，只要提供足够的压紧力可保持发动机测试全程压紧效果稳定，一方面可防止发动机出现松动发生事故或零部件损坏，另一方面不需要复紧操作，可节省操作、提升工作效率。
19.2.作为本技术一种优选的实施方式，压紧装置设有四套，呈矩形排布，压紧装置通过安装座设于底座上，安装座设有第一滑轨，压紧装置设有与第一滑轨滑动配合的滑动部；由于大部分发动机一般都设有四个支腿/支脚结构，本技术通过设置四套压紧装置，可实现对发动机四个位置的压紧，即一套压紧装置对应压紧一个支腿/支脚结构，通过四个角压紧可确保发动机整体的压紧效果，提升压紧的可靠性。进一步地，通过设置可滑动的压紧装置，便于调节相邻压紧装置之间的距离，因此可适应多种规格的发动机的压紧，扩大了可固定的发动机的范围。
20.作为本实施方式下一种优选的实施例，四套压紧装置均能够沿底座的宽度方向滑动，并且至少一对沿底座的宽度方向相对布置的压紧装置能够沿底座的长度方向滑动；由此，本技术的相邻两套压紧装置之间的距离可调节，即四套压紧装置形成的矩形的相邻两个边长可调，可使本技术的装置适应多种规格的发动机压紧，通过使四套压紧装置分别对应压紧发动机的四个支腿/支脚结构，可确保压紧效果。
21.作为本实施方式下另一种优选的实施例，压紧装置设置在安装支架上，安装支架的底部设有与第一滑轨滑动配合的滑动部；其中一对沿底座的宽度方向相对布置的压紧装置对应的安装支架的高度小于另一对沿底座的宽度方向相对布置的压紧装置对应的安装支架的高度；通过设置安装支架，一方面为压紧装置提供安装位，另一方面可增加压紧装置的高度，以便发动机放置在发动机试验台架上时压紧装置能够顺利地对发动机的支腿/支脚结构进行压紧；进一步地，通过设置不同高度的安装支架，可使压紧装置具有不同高度，例如其中两个压紧装置的高度较小可适于压紧低位置的发动机的支腿/支脚结构，另外两个压紧装置的高度较大可适于压紧高位置的发动机的支腿/支脚结构，由此可匹配发动机的构型提供更加可靠的压紧效果。
22.3.作为本技术一种优选的实施方式，伸缩机构设有自锁结构，以在压紧头对发动机的压紧力达到预设数值范围时保持伸缩杆锁定；本技术的压紧装置具有双重压紧自锁效
果，一方面本技术通过伸缩杆带动压紧头动作，反之压紧头不可带动伸缩杆动作，这是第一重压紧自锁，可确保压紧头在第二状态下的稳定性与可靠性；另一方面本技术设置的自锁结构能够使压紧头对发动机提供持续稳定的压紧力，保持压紧力不变以确保发动机测试全程的压紧效果良好，这是第二重压紧自锁，进一步优化了压紧效果。
23.作为本实施方式下一种优选的实施例，伸缩机构设有压力传感器，以检测压紧头对发动机的压紧力的大小；通过设置压力传感器可实现压紧力测量，以便调整压紧力的大小以达到预期的压紧效果；并且，通过实时监测压紧力，能够及时反馈压紧效果，以便于根据压紧效果进行调控，如调整压紧力大小，或者启动安全保护措施，以避免事故发生或者对发动机结构造成损坏，提升了发动机测试的安全性与可靠性。
24.4.作为本技术一种优选的实施方式，底座上设有两个平行布置的支撑架，两个支撑架位于四套压紧装置的内侧，底座设有第二滑轨，支撑架设有与第二滑轨滑动配合的滑块；底座位于两个支撑架之间的区域能够升降，以将发动机转接至支撑架上；通过设置可升降的底座以及可滑动的支撑架可实现发动机与发动机试验台架的自动对接，具体地，将发动机置于两个支撑架之间的底座上并使底座升起一定高度，当两个支撑架滑动到位后，使底座下降直至发动机可落在两个支撑架上时，即可完成发动机对接，实现了发动机固定前的移动放置的自动化控制，可节省人力、提升工作效率。
25.作为本实施方式下一种优选的实施例，发动机通过发动机托盘转接至支撑架上；发动机托盘设有第一支脚，发动机设有第二支脚，第二支脚支撑于第一支脚上，压紧头在第二状态下压紧第二支脚；通过设置发动机托盘，可用于支撑发动机，并且发动机托盘可支撑在两个支撑架上，可确保支撑的稳定性与可靠性；进一步地通过第二支脚与第一支脚配合可限定发动机的放置位置，并且通过压紧头压紧第二支脚，可取消现有方案中压块和螺栓的设计，可实现自动压紧，避免出现漏拧紧的现象，以及节省人工成本。
26.5.作为本技术一种优选的实施方式，发动机试验台架设有控制单元，其被配置为控制压紧头在第一状态和第二状态之间切换；通过设置控制单元，可实现压紧装置的自动化控制，通过设定程序可自由切换压紧头的状态，操作简单便捷、灵活性强，可极大提升工作效率。
27.作为本实施方式下一种优选的实施例，控制单元还被配置为获取压紧头对发动机的压紧力大小，当压紧力大小未处在预设数值范围时，控制发动机停机；由此本技术可实现发动机自动停机保护，可避免当压紧效果未达到要求时发动机振动较大容易发生事故或容易损坏零部件降低其使用寿命，确保了发动机试车的安全性与可靠性。
附图说明
28.此处所说明的附图用来提供对本技术的进一步理解，构成本技术的一部分，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：
29.图1是本技术一种实施方式下的压紧装置在发动机试验台架上的排布示意图；
30.图2是本技术一种实施方式下的压紧装置的结构示意图；
31.图3是本技术一种实施方式下的安装座以及安装支架的结构示意图；
32.图4是本技术另一种实施方式下的安装座以及安装支架的结构示意图；
33.图5是本技术一种实施方式下的压紧装置压紧低位置下的第二支脚的示意图；
34.图6是本技术一种实施方式下的压紧装置压紧高位置下的第二支脚的示意图。
35.附图标记：
36.10-底座，11-安装座，111a/111b-第一滑轨，12-座体，13-支撑架，101-第二滑轨；
37.20/20a/20b/20c/20d-压紧装置，21-伸缩杆，22-压紧头，23-支柱，24-安装板，241-枢转轴，201-限位螺栓，25/25a/25b/25c/25d-安装支架；
38.30/30a/30b/30c/30d-第一支脚，31-第二支脚。
具体实施方式
39.为了更清楚的阐释本技术的整体构思，下面结合说明书附图以示例的方式进行详细说明。
40.在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本技术，但是，本技术还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本技术的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术的实施例及各实施例中的特征可以相互结合。
41.另外，在本技术的描述中，需要理解的是，术语“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
42.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，还可以是通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
43.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
44.如图1至图6所示，本技术提供了一种发动机试验台架压紧装置，所述发动机试验台架包括底座10，所述压紧装置20设置在底座10上，所述压紧装置20包括：伸缩机构，所述伸缩机构包括伸缩杆21；压紧头22，所述压紧头22的一端与所述伸缩杆21铰接，所述压紧头22底部设有支柱23，所述压紧头22与所述支柱23铰接，在所述伸缩杆21的带动下所述压紧头22的另一端具有绕所述支柱23翻转抬起的第一状态以及绕所述支柱23翻转下压的第二状态。
45.相较于现有技术的方案，本技术的压紧装置20可实现对发动机自动压紧，因此可节省人工拆装螺栓的操作，可降低人工成本，且不会出现因漏拧螺栓而影响整体压紧效果的情况。基于本技术的压紧装置20的结构，可取消上述压块与螺栓配合的结构，因此可简化
发动机的相关结构的设计。在自动压紧的基础上，通过程序化控制可调节由伸缩杆21带动动作的压紧头22施予发动机的压紧力大小，可实现压紧效果把控，因此可防止随着发动机试验过程中由振动而弱化发动机的固定效果引发的不利后果，提升压紧效果的稳定性与可靠性。
46.根据本技术的压紧装置20的结构，其可利用杠杆原理实现压紧头22的翻转，从而对发动机固定或松开发动机。具体地，如图2所示，压紧头22的一端与伸缩杆21铰接、压紧头22的另一端为自由端，且压紧头22支撑在支柱23上能够绕支柱23翻转，例如当伸缩杆21收缩带动压紧头22的一端向下运动时，此时压紧头22可绕支柱23翻转以使得压紧头22的另一端向上抬起，从而形成第一状态，此时压紧头22可避让发动机以使发动机的相关部位到达压紧头22的下方以便压紧头22接下来实施固定操作。当发动机到位后，伸缩杆21伸展带动压紧头22的一端向上运动时，此时压紧头22可绕支柱23翻转以使得压紧头22的另一端向下压向发动机，以形成第二状态，进一步地通过调节压紧力的大小即可完成发动机的压紧操作。即本技术通过控制伸缩杆21动作可实现压紧头22的状态的切换，操作简单、灵活性强、效率高。
47.为了实现伸缩杆21动作，本技术的伸缩机构还包括驱动结构，以提供伸缩杆21动作的动力。驱动结构例如可以是液压结构、气压结构或电驱动结构，本技术对此不做限定。具体地，液压结构例如为液压油缸，气压结构例如为气缸，电驱动结构例如为电机与丝杠的组合结构、电机与皮带轮的组合结构、电机与齿轮齿条组合的结构等。
48.进一步地，为了优化压紧头22翻转的灵活性，减少干涉，如图2所示，压紧装置20设有安装板24，位于压紧头22的下方，伸缩杆21的上端位于安装板24上方、下端穿过安装板24以便和相应的驱动结构连接；支柱23的上端与压紧头22铰接、下端可设于安装板24上。优选地，安装板24上设有枢转轴241，支柱23的下端与枢转轴241转动连接，以在伸缩杆21动作时提高压紧头22翻转的灵活性，例如可减小伸缩杆21收缩向下运动时的阻力，提高压紧头22翻转的灵活性与顺畅性。在支柱23与枢转轴241转动连接的方案中，支柱23可具有上下小幅度范围的浮动，以加强与伸缩杆21的配合。
49.作为本技术一种优选的实施方式，所述压紧装置20设有四套，呈矩形排布，所述压紧装置20通过安装座11设于所述底座10上，所述安装座11设有第一滑轨，所述压紧装置20设有与所述第一滑轨滑动配合的滑动部。
50.为便于后文描述，将四套压紧装置20标记为20a、20b、20c和20d，如图1所示，四套压紧装置20a/20b/20c/20d呈矩形排布，可用于对应压紧发动机的四个支腿/支脚结构，以提供周向四个位置的压紧，可确保发动机整体的压紧效果。
51.在现有技术的方案中，多个压紧结构彼此之间的间距不可调，这就引起了如下问题：一套装置(设有多个压紧结构)只能对应压紧一种或一类型号/规格的发动机，局限性大、实用性低。为了解决上述问题，本技术将压紧装置20设置为可滑动式，通过沿安装座11的第一滑轨滑动可调节压紧装置20之间的距离，因此可满足多种型号/规格的发动机的压紧。具体地，压紧装置20设有滑动部，滑动部例如为滑块结构。
52.作为一种优选的实施例，四套所述压紧装置20均能够沿所述底座10的宽度方向滑动，并且至少一对沿所述底座10的宽度方向相对布置的所述压紧装置20能够沿所述底座10的长度方向滑动。
53.如图1和图3所示，底座10的宽度方向是指压紧装置20a和压紧装置20b连线所在的方向，底座10的长度方向是指压紧装置20a和压紧装置20c连线所在的方向。具体地，安装座11设有第一滑轨111a，第一滑轨111a沿底座10的宽度方向延伸，四套压紧装置20均能够沿第一滑轨111a沿底座10的宽度方向滑动，以调节压紧装置20a和压紧装置20b、压紧装置20c和压紧装置20d之间的距离。进一步地，为了使压紧装置20a和压紧装置20c、压紧装置20b和压紧装置20d之间的距离可调，本技术可提供如下方案：
54.(1)压紧装置20a和压紧装置20b可沿底座10的长度方向滑动；或者
55.(2)压紧装置20c和压紧装置20d可沿底座10的长度方向滑动；或者
56.(3)压紧装置20a和压紧装置20b、压紧装置20c和压紧装置20d均可沿底座10的长度方向滑动。
57.图1和图4示出了上述方案(2)，以方案(2)为示例，压紧装置20c和压紧装置20d所对应的安装座11的下方进一步设有座体12，座体12设有沿底座10的长度方向延伸的第一滑轨111b，压紧装置20c和压紧装置20d所对应的安装座11的底部设有与第一滑轨111b适配的滑块，可带动压紧装置20c和压紧装置20d沿底座10的长度方向滑动。
58.由此，本技术的四套压紧装置20a/20b/20c/20d彼此之间的距离可调节，能够满足多种型号/规格的发动机的压紧，可避免压紧头22无法有效接触或对准发动机的支腿/支脚结构而影响压紧效果。
59.进一步地，关于压紧装置20的滑动方式，本技术不作限定，例如可通过手动调节，也可通过电机等驱动源驱动。在手动调节的方案中，如图3所示，压紧装置20设有限位螺栓201，当需要滑动压紧装置20时可通过拧松限位螺栓201来调节压紧装置20的位置。由此可省略配置驱动源结构，可简化结构配置，减小空间占用，促进装置的小型化。
60.作为另一种优选的实施例，所述压紧装置20设置在安装支架25上，所述安装支架25的底部设有与所述第一滑轨滑动配合的所述滑动部；其中一对沿所述底座10的宽度方向相对布置的所述压紧装置20对应的所述安装支架25的高度小于另一对沿所述底座10的宽度方向相对布置的所述压紧装置20对应的所述安装支架25的高度。
61.如图1、图3和图4所示，通过设置安装支架25可增大压紧装置20与底座10之间的距离，以满足对发动机压紧的高度要求。具体地，安装支架25a对应安装有压紧装置20a，安装支架25b对应安装有压紧装置20b，安装支架25c对应安装有压紧装置20c，安装支架25d对应安装有压紧装置20d，通过配置不同高度的安装支架25，能够与发动机的构型匹配，以满足压紧条件。例如，安装支架25a和安装支架25b具有第一高度，安装支架25c和安装支架25d具有第二高度，其中第一高度小于第二高度，使得安装支架25a和安装支架25b可适于压紧低位置的发动机的支腿/支脚结构，安装支架25c和安装支架25d可适于压紧高位置的发动机的支腿/支脚结构。
62.进一步地，为了满足更多构型的发动机的压紧需求，在一些实施例中，上述四套安装支架25的高度可相同。或者在另一些实施例中，安装支架25的高度可调节以提供更大的灵活性。
63.作为本技术一种优选的实施方式，所述伸缩机构设有自锁结构，以在所述压紧头22对发动机的压紧力达到预设数值范围时保持所述伸缩杆21锁定。
64.可以理解的，本技术的压紧装置20具有双重压紧自锁效果，一方面本技术通过伸
缩杆21带动压紧头22动作，反之压紧头22不可带动伸缩杆21动作，这是第一重压紧自锁，可确保压紧头22在第二状态下的稳定性与可靠性；另一方面本技术设置的自锁结构能够使压紧头22对发动机提供持续稳定的压紧力，保持压紧力不变以确保发动机测试全程的压紧效果良好，这是第二重压紧自锁，进一步优化了压紧效果。
65.在压紧装置20设有液压结构的实施例中，液压管路可设置自锁结构，该自锁结构例如为液压换向控制阀，当压紧力达到预设数值范围时，为了保持压紧力持续稳定，可控制液压换向控制阀在一定方向上关闭或切断，以保持油缸中油压处在一定压力下，实现自锁，如此可保证发动机在高频率振动工况下压紧可靠。
66.优选地，所述伸缩机构设有压力传感器，以检测所述压紧头22对发动机的压紧力的大小。具体地，在上述设有液压结构的实施例中，本技术可使用压力传感器检测液油压力，一方面可便于将压紧力调节至预期的大小，另一方面可实时监控压紧力的大小，以便压力异常时采取相应的保护措施。压力传感器可设于液压管路上，以检测液压系统的压力值。
67.进一步地，为提升发动机试验的安全性，本技术在安全方面进行了优化。本技术可联合plc程序控制与液压控制，以提供压力异常自动报警与保护功能，以消除安全隐患，确保发动机试车正常运行或避免事故发生。
68.具体地，发动机试验前先利用压紧装置20对其压紧，压紧的过程中检测液压系统压力，当压紧力达到预设数值范围时，可启动发动机以使发动机开始试验；发动机试验过程中，继续检测液压系统压力，若压力持续稳定正常，则发动机继续试验直至试验结束，结束后可松开压紧装置20以卸下发动机，试验结束；然而，发动机试验过程中，当压力检测异常，如液压系统压力低于预设数值范围时，可通过plc控制启动安全保护，例如可通过切断发动机供油管油路、切断发动机进气管路、减小发动机油门(例如使油门降到最小)、或者断开开关使发动机停机等操作实现发动机的停机保护功能，以避免事故发生，减少人员财产损失。在该实施例中，发动机例如为柴油发动机。
69.作为本技术一种优选的实施方式，所述底座10上设有两个平行布置的支撑架13，两个所述支撑架13位于四套所述压紧装置20的内侧，所述底座10设有第二滑轨101，所述支撑架13设有与所述第二滑轨101滑动配合的滑块；所述底座10位于两个所述支撑架13之间的区域能够升降，以将发动机转接至所述支撑架13上。
70.如图1所示，支撑架13能够为发动机提供置放位，两个支撑架13的两侧布置四套压紧装置20，当发动机放置到位后，可进行压紧操作。为节省人力，避免人工远距离搬运发动机，本技术可实现发动机与发动机试验台架的自动对接。具体地，可先将两个支撑架13沿第二滑轨101滑动以让出充足的空间，然后通过输送装置(如传送带)将发动机输送至四套压紧装置20内侧的底座10上，该区域的底座10可升降，将底座10升起一定高度后，将两个支撑架13沿第二滑轨101滑动至图1中所示的位置，此时发动机位于两个支撑架13的上方，通过控制底座10下降，下降的过程中发动机可落到两个支撑架13上，完成对接。
71.进一步地，所述发动机通过发动机托盘转接至所述支撑架13上；所述发动机托盘设有第一支脚30，所述发动机设有第二支脚31，所述第二支脚31支撑于所述第一支脚30上，所述压紧头22在所述第二状态下压紧所述第二支脚31。
72.在设置有发动机托盘的实施例中，发动机可放于发动机托盘上，以进行输送并与发动机试验台架对接。其中，第一支脚30与第二支脚31配合可实现发动机在发动机托盘上
的限位。当发动机对接完成后，通过移动两个支撑架13可带动发动机使其四个第二支脚31能够大致对准四套压紧装置20。进一步地，为了更精确地定位，还可辅助调节四套压紧装置20的相对位置，最终使得一套压紧装置20能够对准一个第二支脚31。
73.如图5和图6所示，第一支脚30可具有不同的高度规格，以匹配发动机构型。如图5所示，第一支脚30a和第一支脚30b的高度较矮，可分别对应到压紧装置20a和压紧装置20b，即压紧装置20a和压紧装置20b可适于压紧低位置的发动机的支脚结构。如图6所示，第一支脚30c和第一支脚30d的高度较高，可分别对应到压紧装置20c和压紧装置20d，即压紧装置20c和压紧装置20d可适于压紧高位置的发动机的支脚结构。如此本技术可实现精准地匹配压紧，以优化整体压紧效果。
74.其中，第一支脚30和第二支脚31的结构本技术不作限定，可参考相关技术的结构，例如第二支脚31具有l构型，其水平结构能够与第一支脚30的水平结构贴合，压紧装置20可将第二支脚31压紧于第一支脚30上。优选地，压紧头22朝向第二支脚31的一侧可具有与第二支脚31相适配的形态，以改善压紧效果，例如压紧头22设有向下的凸起，以增加与第二支脚31压紧配合的摩擦力。在该实施例中，由于取消了压块和螺栓结构，本技术可取消第二支脚31上的螺孔的加工，因此可简化结构设计、降低成本。
75.作为本技术一种优选的实施方式，所述发动机试验台架设有控制单元，其被配置为控制所述压紧头22在所述第一状态和所述第二状态之间切换。
76.为优化压紧装置20的自动压紧控制，本技术可通过设置控制单元，联合plc程序控制与压紧控制，以控制压紧头22的状态的切换，以实现自动压紧发动机和松开发动机。具体地，当压紧装置20与发动机对准后，启动压紧按钮或开关，通过plc控制压紧头22对发动机压紧；并且，在发动机试验过程中，可通过plc控制压紧头22持续稳定地对发动机压紧；当试验结束后，当松开或断开压紧按钮或开关后，可解除对发动机的压紧，此时压紧头22可翻转以远离发动机，以便于发动机移走。由此，通过plc程序控制可实现压紧装置20的灵活、精确控制，极大降低了操作难度，可节省操作人员的时间和精力。
77.进一步地，所述控制单元还被配置为获取所述压紧头22对发动机的压紧力大小，当所述压紧力大小未处在预设数值范围时，控制所述发动机停机。由此本技术可实现发动机的自停机保护，确保了发动机试验的安全性与可靠性。例如在设有液压结构的实施例中，通过联合plc程序控制与液压控制，可实现压力异常自动报警与保护，可消除安全隐患，确保发动机试车正常运行或避免事故发生。
78.根据本技术实施方式的压紧装置20，在具体的结构配置中，伸缩杆21的伸缩距离、压紧装置20的高度、压紧装置20之间的相对位置、压紧力大小均可调节，通过调节上述参数，可使压紧装置20适用于更多型号/规格的发动机，可保证不同发动机压紧力的一致性，确保了压紧效果的可靠性。
79.本技术中未述及的地方采用或借鉴已有技术即可实现。
80.本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。
81.以上所述仅为本技术的实施例而已，并不用于限制本技术。对于本领域技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的权利要求范围之内。
技术特征：1.一种发动机试验台架压紧装置，所述发动机试验台架包括底座，所述压紧装置设置在底座上，其特征在于，所述压紧装置包括：伸缩机构，所述伸缩机构包括伸缩杆；压紧头，所述压紧头的一端与所述伸缩杆铰接，所述压紧头底部设有支柱，所述压紧头与所述支柱铰接，在所述伸缩杆的带动下所述压紧头的另一端具有绕所述支柱翻转抬起的第一状态以及绕所述支柱翻转下压的第二状态。2.根据权利要求1所述的一种发动机试验台架压紧装置，其特征在于，所述压紧装置设有四套，呈矩形排布，所述压紧装置通过安装座设于所述底座上，所述安装座设有第一滑轨，所述压紧装置设有与所述第一滑轨滑动配合的滑动部。3.根据权利要求2所述的一种发动机试验台架压紧装置，其特征在于，四套所述压紧装置均能够沿所述底座的宽度方向滑动，并且至少一对沿所述底座的宽度方向相对布置的所述压紧装置能够沿所述底座的长度方向滑动。4.根据权利要求2所述的一种发动机试验台架压紧装置，其特征在于，所述压紧装置设置在安装支架上，所述安装支架的底部设有与所述第一滑轨滑动配合的所述滑动部；其中一对沿所述底座的宽度方向相对布置的所述压紧装置对应的所述安装支架的高度小于另一对沿所述底座的宽度方向相对布置的所述压紧装置对应的所述安装支架的高度。5.根据权利要求1所述的一种发动机试验台架压紧装置，其特征在于，所述伸缩机构设有自锁结构，以在所述压紧头对发动机的压紧力达到预设数值范围时保持所述伸缩杆锁定。6.根据权利要求5所述的一种发动机试验台架压紧装置，其特征在于，所述伸缩机构设有压力传感器，以检测所述压紧头对发动机的压紧力的大小。7.根据权利要求1所述的一种发动机试验台架压紧装置，其特征在于，所述底座上设有两个平行布置的支撑架，两个所述支撑架位于四套所述压紧装置的内侧，所述底座设有第二滑轨，所述支撑架设有与所述第二滑轨滑动配合的滑块；所述底座位于两个所述支撑架之间的区域能够升降，以将发动机转接至所述支撑架上。8.根据权利要求7所述的一种发动机试验台架压紧装置，其特征在于，所述发动机通过发动机托盘转接至所述支撑架上；所述发动机托盘设有第一支脚，所述发动机设有第二支脚，所述第二支脚支撑于所述第一支脚上，所述压紧头在所述第二状态下压紧所述第二支脚。9.根据权利要求1至8任一项所述的一种发动机试验台架压紧装置，其特征在于，所述发动机试验台架设有控制单元，其被配置为控制所述压紧头在所述第一状态和所述第二状态之间切换。10.根据权利要求9所述的一种发动机试验台架压紧装置，其特征在于，所述控制单元还被配置为获取所述压紧头对发动机的压紧力大小，当所述压紧力大小未处在预设数值范围时，控制所述发动机停机。
技术总结本申请公开了一种发动机试验台架压紧装置，所述发动机试验台架包括底座，所述压紧装置设置在底座上，所述压紧装置包括：伸缩机构，所述伸缩机构包括伸缩杆；压紧头，所述压紧头的一端与所述伸缩杆铰接，所述压紧头底部设有支柱，所述压紧头与所述支柱铰接，在所述伸缩杆的带动下所述压紧头的另一端具有绕所述支柱翻转抬起的第一状态以及绕所述支柱翻转下压的第二状态。本申请的发动机试验台架压紧装置，可实现对发动机自动压紧，相较于人工压紧的方式，可节省人工成本、提高压紧效率。并且，利用压紧头压紧发动机时，只要提供足够的压紧力即可保证发动机试验全程压紧效果稳定，提升了压紧效果的可靠性。了压紧效果的可靠性。了压紧效果的可靠性。
技术研发人员：张世军 吴连伟 刘晓龙 张健 周长飞
受保护的技术使用者：潍柴动力股份有限公司
技术研发日：2022.06.23
技术公布日：2022/11/1
