1.本发明属于汽车乘员舱一氧化碳监测技术领域，具体涉及一种汽车乘员舱一氧化碳监测预警方法和系统。
背景技术：2.随着汽车与生活的联系越来越紧密，人们在车辆上停留的时间越来越长。由于车辆乘员舱属于相对密闭的空间，人们在车内停留时间越长，车内空气空气质量也会随之下降，有害气体含量逐渐升高。这给人们的生命健康带来了威胁。特别是，当人们在通风不佳的地方停车，发动机怠速，人们开着空调在车内休息时，甚至会引起一氧化碳(co)中毒。因此，有必要对车内co含量进行监测预警。
3.考虑到传感器在车辆上的布置安装环境的限制，使用成本和寿命需求，使用环境要求，车端一般采用mox(半导体金属氧化物)原理的co传感器。然而，这类传感器除了对co响应之外，对酒精也同等响应，在目前的气敏传感器材料领域，尚未找到能够区分co和酒精的敏感材料。因此，当车上人员饮酒乘车时，会给车内co的监测预警带来非常大的影响、干扰。
4.为解决上述问题，现有技术是选用其他原理的选择性更好的一氧化碳传感器。例如红外线原理的co传感器，虽然对co选择性很好，但为了保证测量精度，需要非常长的气室，体积非常大，且在车辆长期使用过程中，气室容易变形，导致传感器失效。这种原理的传感器价格也比较高。例如电化学原理的co传感器，虽然也可以排除酒精的干扰，但使用寿命只有2年左右，且其使用环境无法满足车规要求，不适合在车端应用。
技术实现要素：5.如背景技术所述，酒精会干扰一氧化碳(co)传感器的检测结果，如何把一氧化碳传感器测得的数据科学合理的修正成无酒精干扰的数据是本发明的核心。为解决上述乘员舱内出现酒精等干扰因子给车内一氧化碳的监测出现干扰的问题，本发明提供一种能够抗酒精等干扰因子影响的汽车乘员舱一氧化碳监测预警方法和系统。
6.实现本发明目的之一的汽车乘员舱一氧化碳监测预警方法，包括如下步骤：
7.步骤1、根据t+t1～t+t2时间段内的采集的一氧化碳气体的浓度计算出一氧化碳气体的基准浓度v0；
8.所述基准浓度v0可以是t+t1～t+t2时间内的平均浓度值；
9.所述t为设定起始时刻；
10.进一步地，当车辆刚上电时，t为车辆上电时刻；t+t2时刻后，当车辆检测到车窗或车门开启之后再关闭时，则t为车辆检测到车窗或车门开启之后再关闭的时刻；当用户执行一氧化碳检测的复位操作时，t为用户执行复位操作的时刻；
11.所述t1和t2分别为第一设定时间和第二设定时间；第一设定时间t1为气体传感器的响应时间，即一氧化碳传感器从上电到可以正常测量气体浓度需要一定的时间，这段时
间为传感器的响应时间，t1的取值与具体的传感器相关；所述第二设定时间t2为车辆上电后传感器可以正常测量气体浓度之后的一个设定时间，在此设定时长t2内传感器测得的数据用于计算基准浓度值v0，基准浓度值v0用于根据与设定基准值β进行比较来判定当前车内是否存在酒精干扰，如果出现酒精干扰则需要对传感器测出来的气体浓度数据进行校正；
12.如车辆t时刻上电后传感器经过30s后开始正常工作，此30s即为所述t1值；假定t2为20s，不限于此值，那么所述步骤1中计算的则是车辆上电后t+30s～t+50s时间段内的一氧化碳气体的基准浓度v0；
13.步骤2、t+t2时刻之后采集乘员舱内的气体浓度值v
in
，根据基准浓度v0和基准值β判断车内是否存在酒精干扰；
14.判断车内是否存在酒精干扰的方法包括：当v0≤β时，认为车内不存在酒精干扰，否则判定车内存在酒精干扰。原理如下：
15.车内的co来源主要有两个：一是车内本身就有co；二是车辆发动运转时产生的co进入了车内；这两部分的co加起来则是车内实际的co含量；车辆刚上电的时候，由于发动机刚开始运行，车内的co只可能是车内本身就有co。
16.车内出现酒精干扰主要有两种情况：一是车辆刚上电的时候车内就已经有酒精，二是车辆运行过程中出现了酒精，如中途人饮酒人员上车。
17.可知在车辆上电时刻t之后的任一时刻t+t，车内的co实际浓度v
out
等于t时刻车内本身就有的co加上t～t+t时间段内新进入车内的co；所述t时刻车内本身就有的co即基准值β；
18.同理，传感器测得的co浓度值v
in
则是以下三部分之和：基准值β、新进入车内的co、酒精干扰量；基准值β与新进入车内的co之和为车内实际co含量，也就是我们要得到的车内当前co的真实值v
out
。因此，只需要在v
in
中减去干扰量就可以得到vout。也就是说存在下面三个计算式：
[0019]vin
＝β+新进入车内的co+干扰量d
[0020]vout
＝β+新进入车内的co
[0021]vout
＝v
in-干扰量d
[0022]
上述变量中：v
in
是传感器测得的数据；基准值β的设定方法如下：
[0023]
新进入车内的co可以通过如下方式获得：在一段时间内，假设车内的干扰量不变、基准值β也不变，则该时间段内v
in
的变化量就一定等于新进入车内的co。因此只需要用t+t1～t+t2时间段内的数据计算出来一个基准浓度v0，然后t+t2时刻之后，用v
in
减去v0就是v
in
的变化量，即新进入车内的co。因此，干扰量d＝v
in-新进入车内的co-β，即v
0-β，因此当v0≤β时，认为车内不存在酒精干扰，否则存在酒精干扰。
[0024]
上述基准值β的设定方法包括：
[0025]
当车辆在刚上电且能联网情况下：β为车辆联网读取的当前所在地空气质量数据中的一氧化碳的浓度值；
[0026]
当车辆刚上电但不能联网时：β为最近一次用车结束后设定时长后传感器检测的车内一氧化碳的浓度值；所述设定时间可自行设定，如前一次用车结束5h后一氧化碳的传感器被唤醒，测量并保存一次车内一氧化碳的浓度，下次用车时，β即取此浓度值；如果车辆上电距离上一次车辆下电的间隔时间小于设定时长时(例如不足5h)，β可在设定区间内取
值，所述设定区间可以为(0mg/m3，4mg/m3]，β优选值为4mg/m3；
[0027]
当用户手动对车辆的一氧化碳报警模块进行复位操作，β重置为0；
[0028]
步骤3、如果不存在酒精干扰，则气体浓度值v
out
为传感器测出来的气体浓度；如果存在酒精干扰，则需要对传感器测出来的气体浓度值v
out
进行修正；
[0029]
气体浓度值v
out
的修正方法如下：
[0030]
如果v
in
》v0，则：
[0031]vout
＝v
in-v0+β
[0032]
修正原理如下，如前分析有以下三个计算式：
[0033]vin
＝β+新进入车内的co+干扰量d
[0034]vout
＝β+新进入车内的co
[0035]vout
＝v
in-干扰量d
[0036]
上述变量中：v
in
是传感器测得的数据；基准值β的设定方法如上；新进入车内的co可以通过如下方式获得：在一段时间内，假设车内的干扰量不变、基准值β也不变，则该时间段内v
in
的变化量就一定等于新进入车内的co。因此只需要用t+t1～t+t2时间段内的数据计算出来一个基准浓度v0，然后t+t2时刻之后，用v
in
减去v0就是v
in
的变化量，即新进入车内的co。因此，对于这种情形v
out
＝v
in-v0+β；
[0037]
如果v
in
≤v0，则：
[0038]vout
＝max{randbetween(β-δβ,β+δβ),v
in-(v
0-β)
·
e-kt
}
[0039]
或者：
[0040]vout
＝v
in-(v
0-β)
·
e-kt
[0041]
式中：
[0042]
k为标定的参数；
[0043]
δβ为设定的许用初始波动偏差；
[0044]
t表示酒精消散的持续时长；
[0045]
所述randbetween(β-δβ,β+δβ)表示生成指定范围(β-δβ,β+δβ)的随机数；max表示取最大值；
[0046]
此场景是针对车辆上电或车门车窗开关之后检测到有酒精干扰，但是从某一时刻开始酒精逐渐挥发消散，导致v
in
数值越来越小；因此t的物理含义是酒精消散的持续时长；
[0047]
酒精消散的持续时长的取值方法包括：等于传感器测得的v
in
值小于等于基准浓度v0值的累积时长；举例如下：
[0048]
如车辆上电后1min5s第一次出现v
in
≤v0，则此时t取0；
[0049]
1min5s～1min8s期间v
in
的值都小于等于v0，则t值逐渐累加到3秒；
[0050]
1min8s后v
in
》v0，t暂停累加；
[0051]
1min11s之后v
in
≤v0，则t在3秒的基础上继续累加。
[0052]
此计算公式的原理如下：
[0053]
干扰量(酒精)的变化量有两种场景，场景一：车辆刚上电时的酒精消散降低，场景二：用车过程中有可能会再次引入新的酒精；
[0054]
对于场景一：在基准值β不变的情况下建立数学模型后可知干扰量随时间的变化规律大致符合d(t)＝(v
0-β)
·
e-kt
。因此，这种情形下v
out
＝v
in-(v
0-β)
·
e-kt
；
[0055]
由于车内co含量不会小于基准值β，因此，更进一步的优化方案为：
[0056]vout
＝max{randbetween(β-δβ,β+δβ),v
in-(v
0-β)
·
e-kt
}；
[0057]
所述randbetween(β-δβ,β+δβ)表示生成指定范围(β-δβ,β+δβ)的随机数；max表示取最大值
[0058]
对于场景二或者β的取值发生变化的情形，这两种情形具有共同的特征，即一般会有开关车窗、车门的动作，而检测到车窗、车门开闭之后要重新初始化v0、β。待v0、β重新初始化后则回到场景一，即基准值β已经校准或不变的情况重新进行计算。
[0059]
步骤4、当气体浓度值v
out
大于报警阈值时，则发送汽车乘员舱一氧化碳超标的报警信息。
[0060]
进一步地，步骤3之后还包括：
[0061]
当检测到任一车门或车窗的开启再关闭信号时，将当前的气体浓度值v
out
的值赋值给修正值β，返回步骤1。
[0062]
当检测到任一车门或车窗由开启变为关闭之后，取此刻之后t1～t2时间段内传感器测得的数据重新计算基准浓度v0。
[0063]
实现本发明目的之二的汽车乘员舱一氧化碳监测预警系统，包括气体浓度获取模块、气体基准浓度值计算模块、酒精干扰判定模块和报警监测模块；
[0064]
所述气体浓度获取模块用于从传感器中获取当前车内一氧化碳气体浓度的数据；
[0065]
所述气体基准浓度值计算模块用于根据从气体浓度获取模块获取的t+t1～t+t2时间段内的多个气体浓度值计算t+t1～t+t2时间段内的一氧化碳气体的基准浓度v0,其中t1和t2分别为第一设定时间和第二设定时间；所述t为设定时刻；
[0066]
进一步地，当车辆刚上电时，t为车辆上电时刻；t+t2时刻后，当车辆检测到车窗或车门开启之后再关闭时，则t为车辆检测到车窗或车门开启之后再关闭的时刻；当用户执行一氧化碳检测的复位操作时，t为用户执行复位操作的时刻；
[0067]
所述酒精干扰判定模块用于根据t+t2时刻之后采集的乘员舱内的气体浓度值v
in
和基准值β判断车内是否存在酒精干扰；
[0068]
所述报警监测模块用于根据计算出的气体浓度值v
out
和报警阈值进行汽车乘员舱一氧化碳超标的报警。
[0069]
进一步地，还包括气体浓度值修正模块，用于当酒精干扰判定模块判定当前车内存在酒精干扰时，对传感器测出来的气体浓度值v
out
进行修正。
[0070]
利用本发明所述的系统和方法，能够降低人员饮酒乘车、喷洒香水、其他干扰气体挥发释放等情况对车内一氧化碳监测预警结果的影响，提升车内一氧化碳监测预警的准确性。
附图说明
[0071]
图1是本发明所述方法的一个实施例的流程图；
[0072]
图2是本发明所述方法的控制信号流向图。
具体实施方式
[0073]
下列具体实施方式用于对本发明权利要求技术方案的解释，以便本领域的技术人
员理解本权利要求书。本发明的保护范围不限于下列具体的实施结构。本领域的技术人员做出的包含有本发明权利要求书技术方案而不同于下列具体实施方式的也是本发明的保护范围。
[0074]
下面结合图1～2讲述本发明所述方法的一个实施例。
[0075]
步骤1、整车上电后，一氧化碳传感器采集乘员舱内气体浓度数据并传输给控制模块，所述控制模块可以是车辆的某个控制单元。
[0076]
控制模块根据t+t1～t+t2时间段内的采集的一氧化碳气体的浓度计算出一氧化碳气体的基准浓度v0；其中t1和t2分别为第一设定时间和第二设定时间；
[0077]
当车辆刚上电时，所述t为车辆上电时刻；t+t2时刻后，当车辆检测到车窗或车门开启之后再关闭时，则t为车辆检测到车窗或车门开启之后再关闭的时刻；当用户执行一氧化碳检测的复位操作时，则t为用户执行复位操作的时刻；
[0078]
本实施例中v0的取值方法为：
[0079]v0
为车辆上电之后采集t+t1～t+t2时间段内的多个气体浓度数据值，根据多个气体浓度数据值得到此段时间内的平均值作为乘员舱内气体浓度基准值v0；
[0080]
其中t1为气体传感器的响应时间，即co传感器从上电到可以正常测量气体浓度需要一定的时间，这段时间叫做传感器的响应时间，时长t1与感应器相关，一般在30s左右。车辆t时刻上电直至t+t1的这一段时间内传感器会有数据输出，但输出的数据多是传感器内部设定的初始数据，并不代表真实情况。因此传感器响应时间之内的数据是无法参与计算的；
[0081]
t2为上电后等待t1时间后传感器正常工作，利用t+t1～t+t2时间段内传感器测得的多个co浓度值去计算co浓度的基准值v0，所述co浓度基准值v0用于与基准值β判断车内是否存在酒精干扰，所述t2值可以根据实际情况去设定，比如取30s，不限于此值。
[0082]
在分析计算v0值的同时，控制模块同步初始化基准值β，方法如下：
[0083]
(1)如果车辆此时刚上电且能够联网，则基准值β取联网读取当前所在地空气质量数据中的co浓度；
[0084]
(2)如果车辆刚上电但不能联网，则基准值β取前次用车结束一段时间后传感器检测的车内co浓度值；
[0085]
例如前次用车结束5h后，co传感器被唤醒，测量并保存一次车内co浓度，下次用车时，基准值β即可取此浓度值。如果本次车辆上电距离上次车辆下电间隔的时间太短(例如不足5h)，且车辆也无法联网，基准值β可在(0,4mg/m3]区间内取值；根据相关数据，车辆停放一段时间后，如非特殊场地(例如燃火灾现场附近)，车辆一氧化碳浓度一般不超过4mg/m3，基准值β优选值为4mg/m3；
[0086]
步骤2、t+t2时刻之后采集乘员舱内的气体浓度值v
in
，根据基准浓度v0和基准值β判断车内是否存在酒精干扰，判定方法如下：
[0087]
车辆上电后，t+t2时刻之后控制模块分析计算出基准浓度v0，然后将v0和β比较大小：
[0088]
如果v0》β，则认为车内此时存在酒精干扰；原理如下：
[0089]
车辆乘员舱出现酒精等干扰一氧化碳监测的成分，共分两种基本情况：第一种是车辆上电前，车辆乘员舱内已有酒精等干扰成分，例如车辆上电前，车上有饮酒人员等；第
二种情况是车辆正常使用过程中，乘员舱内出现酒精，例如饮酒人员中途乘车。实际上这两种情况可能分别单独出现，也有可能叠加出现。
[0090]
因为当车内存在酒精等干扰因子，酒精气体会和co一样与气体传感器中的气敏材料发生反应，从而导致气体传感器响应并输出数据。并且车内一旦出现酒精干扰时，上述两种情况下的酒精浓度往往比较大；而低浓度酒精带来的干扰也小，工程上也没必要对低浓度酒精干扰进行校正。因此将v0与修正值β进行比较，如果大于β则认为存在酒精干扰，传感器采集的数据需要修正；
[0091]
如果v0≤β，则认为车内此时不存在酒精干扰。
[0092]
由于t2时刻之后得到v0数值并判断车内出车内有无酒精干扰，而为了保证数据的连贯性，t2时刻之前控制模块也会给出车内一氧化碳浓度值，此时的浓度值不要求准确性，在合理范围内随机给出数值即可。因此，v
out
＝randbetween(β-δβ,β+δβ)，即(β-δβ,β+δβ)区间内随机赋值给v
out
；
[0093]
δβ为许用初始波动偏差，一般偏差5％以内会认为属于正常情况，即β值上下5％之内任一数值都是正常的，本实施例中δβ＝0.05β；
[0094]
步骤3、如果不存在酒精干扰，则气体浓度值v
out
为传感器测出来的气体浓度；如果存在酒精干扰，则需要对传感器测出来的气体浓度值v
out
进行修正，方法如下：
[0095]
3.1、若v
in
》v0，即车内co加上酒精干扰气体综合浓度呈现上升趋势，说明车内酒精干扰源是持续存在的，例如有人酒后乘车等，此时用传感器直接测量的数据减去酒精干扰量即可得到v
out
，即：
[0096]vout
＝v
in-(v
0-β)＝v
in-v0+β
ꢀꢀ
式(1)
[0097]
3.2、若v
in
≤v0，即车内co加上酒精干扰气体综合浓度呈现下降趋势，说明车内酒精干扰是单次干扰，例如用户喷洒酒精消毒、喷洒花露水(花露水中含有酒精)等，酒精单次干扰之后会自然沉降，浓度逐渐变低。对这种情况建模分析可知，车内酒精干扰量随时间的变化关系为(v
0-β)
·
e-kt
，v
out
可修正为：
[0098]vout
＝v
in-(v
0-β)
·
e-kt
ꢀꢀ
式(2)
[0099]
式中：
[0100]
k为通过整车标定之后设定的参数；
[0101]
t表示酒精消散的持续时长，在本实施例中为v
in
≤v0的累积时长。
[0102]
在另一个实施例中，当v
in
远小于v0时，即车内酒精的实际沉降过程远快于自然沉降，这会导致式(2)的计算结果变为负数，为了避免这种不合理情况的出现，因此v
out
可修正为：
[0103]vout
＝max{randbetween(β-δβ,β+δβ),v
in-(v
0-β)
·
e-kt
}
ꢀꢀ
式(3)
[0104]
式中：
[0105]
δβ为许用初始波动偏差，本实施例中δβ＝0.05β
[0106]
优选地，如果用车过程中检测到车门或车窗的开关信号，则有可能会引入新的酒精干扰因子，例如中途有饮酒人员乘车则会检测到车门开关信息，由于车门或车窗打开时酒精无法在车内聚集，因此导致无法判断出车内有酒精干扰源，而关门和关窗之后则酒精就会在车内聚集并带来较大干扰。因此，如果用车过程中检测到车门或车窗开关信号，则需要重新分析判断。这时β重新赋值为车门或车窗关闭时的v
out
的值，并再次返回步骤1根据计
算t+t1～t+t2时间段内的采集的一氧化碳气体的浓度计算出一氧化碳气体的基准浓度v0，此时的t为车门或车窗关闭时的时刻。
[0107]
接下来则判断一氧化碳实时浓度v
out
是否超出报警阈值。当气体浓度值v
out
大于报警阈值时，则控制模块将一氧化碳浓度超标的报警发送给车辆影音系统；否则继续监测计算一氧化碳实时浓度。所述报警阈值可根据实际经验去设定，在本发明中不作限定。
[0108]
车辆影音系统收到控制模块发送的报警信息并执行报警。
[0109]
优选地，若报警之后用户不希望在当前浓度下报警，其可对当前一氧化碳报警系统进行复位操作，此时停止报警并重新计算当前一段时间内的基准浓度值v0，此时修正值β置为0，再次进入步骤1，此时步骤1中的t时刻则为用户进行复位操作的时刻。
[0110]
其中返回至重新分析计算基准浓度的v0是以当前车内气体浓度为基准，此时v0值变大，向下的修正量随之变大，即v
in-v0的值会变小，根据v
out
＝v
in-v0+β，因此v
out
也会变小，可以降低误报机率。同理，β置0会使得v
out
计算值进一步减小，小于原本的实际浓度值，相当于提高了报警阈值，也可以降低误报机率。
[0111]
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本技术实施例的实施过程构成任何限定。
[0112]
本技术还提供一个汽车乘员舱一氧化碳监测预警的实施例，包括气体浓度获取模块、气体基准浓度值计算模块、酒精干扰判定模块和报警监测模块；
[0113]
所述气体浓度获取模块用于从传感器中获取当前车内一氧化碳气体浓度的数据；
[0114]
所述气体基准浓度值计算模块用于根据从气体浓度获取模块获取的t+t1～t+t2时间段内的多个气体浓度值计算t+t1～t+t2时间段内的一氧化碳气体的基准浓度v0,其中t1和t2分别为第一设定时间和第二设定时间；t为设定时刻；
[0115]
当车辆刚上电时，所述t为车辆上电时刻；t+t2时刻后，当车辆检测到车窗或车门开启之后再关闭时，则t为车辆检测到车窗或车门开启之后再关闭的时刻；当用户执行一氧化碳检测的复位操作时，则t为用户执行复位操作的时刻；
[0116]
所述酒精干扰判定模块用于根据t+t2时刻之后采集的乘员舱内的气体浓度值v
in
和设定基准值β判断车内是否存在酒精干扰；
[0117]
所述报警监测模块用于根据计算出的气体浓度值v
out
和报警阈值进行汽车乘员舱一氧化碳超标的报警。
[0118]
在另一个实施例中，还包括气体浓度值修正模块，用于当酒精干扰判定模块判定当前车内存在酒精干扰时，对传感器测出来的气体浓度值v
out
进行修正。
[0119]
所述气体浓度值修正模块对气体浓度值v
out
进行修正的方法包括：
[0120]
如果v0》β且v
in
》v0，则：
[0121]vout
＝v
in-v0+β
[0122]
如果v0》β且v
in
≤v0，则：
[0123]vout
＝v
in-(v
0-β)
·
e-kt
[0124]
在另一个实施例中：
[0125]
如果v0》β且v
in
≤v0，则：
[0126]vout
＝max{randbetween(β-δβ,β+δβ),v
in-(v
0-β)
·
e-kt
}
[0127]
式中：
[0128]
k为标定的参数；
[0129]
t表示酒精消散的持续时长，本实施例中取v
in
≤v0的累积时长；
[0130]
δβ为设定的许用初始波动偏差；
[0131]
β为设定的修正值。
[0132]
本说明书未作详细描述的内容属于本领域专业技术人员公知的现有技术。
技术特征：1.一种汽车乘员舱一氧化碳监测预警方法，其特征在于，包括如下步骤：步骤1、根据t+t1～t+t2时间段内的采集的一氧化碳气体的浓度计算出一氧化碳气体的基准浓度v0；其中t1和t2分别为第一设定时间和第二设定时间；t为设定起始时刻；步骤2、t+t2时刻之后采集乘员舱内的气体浓度值v
in
，根据基准浓度v0和基准值β判断车内是否存在酒精干扰；所述基准值β为设定值；步骤3、如果不存在酒精干扰，则气体浓度值v
out
为传感器测出来的气体浓度；如果存在酒精干扰，则根据乘员舱内的气体浓度值v
in
、基准浓度v0和基准值β对传感器测出来的气体浓度值v
out
进行修正；步骤4、当气体浓度值v
out
大于报警阈值时，则发送汽车乘员舱一氧化碳超标的报警信息。2.如权利要求1所述的汽车乘员舱一氧化碳监测预警方法，其特征在于，所述步骤2中，基准值β的设定方法包括：当车辆在刚上电且能联网情况下：β为车辆联网读取的当前所在地空气质量数据中的一氧化碳的浓度值；当车辆刚上电但不能联网时：β为最近一次用车结束设定时长后传感器检测的车内一氧化碳的浓度值。3.如权利要求1或2所述的汽车乘员舱一氧化碳监测预警方法，其特征在于，所述步骤3中，如果存在酒精干扰，对气体浓度值v
out
进行修正的方法包括：如果v
in
>v0，则：v
out
＝v
in-v0+β。4.如权利要求1或2所述的汽车乘员舱一氧化碳监测预警方法，其特征在于，所述步骤3中，如果存在酒精干扰，对气体浓度值v
out
进行修正的方法包括：如果v
in
≤v0，则：v
out
＝v
in-(v
0-β)
·
e-kt
式中：k为标定的参数；t表示酒精消散的持续时长；δβ为设定的许用初始波动偏差。5.如权利要求1或2所述的汽车乘员舱一氧化碳监测预警方法，其特征在于，如果存在酒精干扰，对气体浓度值v
out
进行修正的方法包括：如果v
in
≤v0，则：v
out
＝max{randbetween(β-δβ,β+δβ),v
in-(v
0-β)
·
e-kt
}式中：k为标定的参数；t表示酒精消散的持续时长；δβ为设定的许用初始波动偏差；所述randbetween(β-δβ,β+δβ)表示生成指定范围(β-δβ,β+δβ)的随机数。6.一种如权利要求1所述方法的汽车乘员舱一氧化碳监测预警系统，其特征在于，包括
气体浓度获取模块、气体基准浓度值计算模块、酒精干扰判定模块和报警监测模块；所述气体浓度获取模块用于从传感器中获取当前车内一氧化碳气体浓度的数据；所述气体基准浓度值计算模块用于根据从气体浓度获取模块获取的t+t1～t+t2时间段内的多个气体浓度值计算t+t1～t+t2时间段内的一氧化碳气体的基准浓度v0,其中t1和t2分别为第一设定时间和第二设定时间；t为设定时刻；所述酒精干扰判定模块用于根据t+t2时刻之后采集的乘员舱内的气体浓度值v
in
和基准值β判断车内是否存在酒精干扰；所述报警监测模块用于根据计算出的气体浓度值v
out
和报警阈值进行汽车乘员舱一氧化碳超标的报警。7.如权利要求6所述的汽车乘员舱一氧化碳监测预警系统，其特征在于，还包括气体浓度值修正模块，用于当酒精干扰判定模块判定当前车内存在酒精干扰时，对传感器测出来的气体浓度值v
out
进行修正。8.如权利要求7所述的汽车乘员舱一氧化碳监测预警系统，其特征在于，所述气体浓度值修正模块对气体浓度值v
out
进行修正的方法包括：如果v
in
>v0，则：v
out
＝v
in-v0+β。9.如权利要求7所述的汽车乘员舱一氧化碳监测预警系统，其特征在于，所述气体浓度值计算模块计算气体浓度值v
out
的方法包括：如果v
in
≤v0，则：v
out
＝v
in-(v
0-β)
·
e-kt
式中：k为标定的参数；t表示酒精消散的持续时长；δβ为设定的许用初始波动偏差。10.如权利要求7所述的汽车乘员舱一氧化碳监测预警系统，其特征在于，所述气体浓度值计算模块计算气体浓度值v
out
的方法包括：如果v
in
≤v0，则：v
out
＝max{randbetween(β-δβ,β+δβ),v
in-(v
0-β)
·
e-kt
}式中：k为标定的参数；t表示酒精消散的持续时长；δβ为设定的许用初始波动偏差；所述randbetween(β-δβ,β+δβ)表示生成指定范围(β-δβ,β+δβ)的随机数。
技术总结本发明公开了一种汽车乘员舱一氧化碳监测预警方法和系统，包括气体浓度获取模块、气体基准浓度值计算模块、酒精干扰判定模块和报警监测模块，利用本发明所述的系统和方法，能够降低人员饮酒乘车、喷洒香水、其他干扰气体挥发释放等情况对车内一氧化碳监测预警结果的影响，提升车内一氧化碳监测预警的准确性。提升车内一氧化碳监测预警的准确性。提升车内一氧化碳监测预警的准确性。
技术研发人员：刘国强 孙琦 洪志强 张海培 韩杨
受保护的技术使用者：东风汽车集团股份有限公司
技术研发日：2022.07.19
技术公布日：2022/11/1
