1.本说明书涉新能源汽车领域，更具体地说，本发明涉及一种新能源汽车热失控控制方法及相关设备。
背景技术：2.随着电动汽车及混合动力汽车的普及，汽车电池系统的安全问题受到越来越多的重视，尤其是在电池自燃情况下如何确保人员及其它财产安全问题，成为业界研究的重点之一。目前电动汽车存在电池着火的问题，而锂电池着火后由于燃烧迅速、扑救不便等原因基本车辆会被完全烧损，甚至威胁人身安全。
3.在一些新能源车辆中，通过设计动力电池自燃自动灭火脱离设备，在动力电池发生故障时，将动力电池通过该设备使其与车辆脱离，从而保护了车内人员的安全并且减少了自燃的动力电池对车辆造成进一步的破坏，采用脱离设备不仅增加了车体重量，并且需要严格保证脱离设备的工作稳定性。
技术实现要素：4.在发明内容部分中引入了一系列简化形式的概念，这将在具体实施方式部分中进一步详细说明。本发明的发明内容部分并不意味着要试图限定出所要求保护的技术方案的关键特征和必要技术特征，更不意味着试图确定所要求保护的技术方案的保护范围。
5.第一方面，本发明提出一种新能源汽车热失控控制方法，上述方法包括：
6.获取动力电池的工作状态信号；
7.在上述工作状态信号为热失控状态信号的情况下，降低发动机散热风扇的转速。
8.可选的，获取主动进气格栅的开度信息；
9.控制上述主动进气格栅的开度为零。
10.可选的，上述方法还包括：
11.获取四通换向阀的连通信息，其中，上述四通换向阀为连接动力电池冷却液体回路与整车冷却液体回路的阀体；
12.调整四通换向阀的连通状态，以使上述动力电池冷却液体回路与上述整车冷却液体回路连通。
13.可选的，上述方法还包括：
14.获取三通电磁阀的闭合信息，其中，上述三通电磁阀连通低温散热器和整车冷却液体回路；
15.控制上述三通电磁阀的闭合状态，以控制低温散热器连入上述整车冷却液体回路。
16.可选的，上述方法还包括：
17.向上述低温散热器发送第一控制指令，以控制上述低温散热器以最大功率工作。
18.可选的，上述方法还包括：
19.控制上述动力电池冷却液体回路对应的第一水泵以第一最大占空比工作；
20.和/或
21.控制上述整车冷却液体回路对应的第二水泵以第二最大占空比工作。
22.可选的，上述降低发动机散热风扇的转速，包括：
23.控制上述发动机散热风扇的转速为零。
24.第二方面，本发明还提出一种新能源汽车热失控控制装置，包括：
25.获取单元，用于获取动力电池的工作状态信号；
26.控制单元，用于在所述工作状态信号为热失控状态信号的情况下，降低发动机散热风扇的转速。
27.第三方面，一种电子设备，包括：存储器、处理器以及存储在上述存储器中并可在上述处理器上运行的计算机程序，上述处理器用于执行存储器中存储的计算机程序时实现如上述的第一方面任一项的新能源汽车热失控控制方法的步骤。
28.第四方面，本发明还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，上述计算机程序被处理器执行时实现第一方面上述任一项的新能源汽车热失控控制方法。
29.综上，本技术实施例的新能源汽车热失控控制方法包括：获取动力电池的工作状态信号；在上述工作状态信号为热失控状态信号的情况下，降低发动机散热风扇的转速。本技术实施例提供的新能源汽车热失控控制方法，获取车辆动力电池的工作状态信号，在工作状态信号为热失控状态信号的情况下，控制发动机散热风扇的转速降低，降低前机舱空气流动速度，能够有效阻止动力电池起火引起的火焰传播速度，保证使用者的逃生时间，提升车辆的安全性能。
30.本发明的新能源汽车热失控控制方法，本发明的其它优点、目标和特征将部分通过下面的说明体现，部分还将通过对本发明的研究和实践而为本领域的技术人员所理解。
附图说明
31.通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本说明书的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：
32.图1为本技术实施例提供的一种新能源汽车热管理构架结构示意图；
33.图2为本技术实施例提供的一种新能源汽车热失控控制方法流程示意图；
34.图3为本技术实施例提供的一种新能源汽车热失控控制装置结构示意图；
35.图4为本技术实施例提供的一种新能源汽车热失控控制电子设备结构示意图；
36.图1中附图标记与部件名称的对应关系为：
37.101-低温散热器；102-三通电磁阀；103-第一三通管；104-前轮集成电机；105-后轮集成电机；106-三合一充配电；107-第二水泵；108-第一水泵；109-动力电池；110-四通换向阀；111-温度传感器；112-工业冷水机；113-水冷中冷器；114-第三水泵；115-第二三通管；116-第三三通管；117-发动机冷却风扇。
具体实施方式
38.本技术实施例提供的新能源汽车热失控控制方法，获取车辆动力电池的工作状态
信号，在工作状态信号为热失控状态信号的情况下，控制发动机散热风扇的转速降低，降低前机舱空气流动速度，能够有效阻止动力电池起火引起的火焰传播速度，保证使用者的逃生时间，提升车辆的安全性能。
39.本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的实施例能够以除了在这里图示或描述的内容以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。
40.如图1所示，在现有的新能源汽车中，包括两个液体循环回路，分别为动力电池冷却液体回路和整车冷却液体回路，动力电池冷却液体回路和整车液体回路通过四通换向阀110连接，在正常工作时四通阀开关2和开关4导通，开关1和开关3导通，两套循环回路独立循环，按照各自的控制策略进行温度控制。动力电池109液体回路中，工业冷水机112、第一水泵108和动力电池109通过液体回路串联，通过控制工业冷水机112的工作功率和第一水泵108的占空比，对动力电池109温度进行控制。整车冷却液体回路中包括低温散热器101、三通电磁阀102、第一三通管103、前轮集成电机104、后轮集成电机105、三合一充配电106、第二水泵107、温度传感器111、水冷中冷器113、第三水泵114、第二三通管115、第三三通管116和发动机冷却风扇117，形成如图1所示的液体回路，三通电磁阀102可以控制低温散热器101是否参与整车的热循环中，同时通过控制第二水泵107和第三水泵114的占空比控制其工作功率，从而达到控制液体回路中液体的流动速度，以调节相应部件的温度。
41.请参阅图2，为本技术实施例提供的一种新能源汽车热失控控制方法流程示意图，具体可以包括：
42.s210、获取动力电池109的工作状态信号；
43.示例性的，动力电池包中包括bms(battery management system，电池管理系统)和多个电芯，bms可以对电芯的充电放电策略做出调整，同时可以监控动力电池包的运行状态，bms通过热失控评估模块检测电池包的的运行参数，热失控评估模块用于评估soc(state of charge，荷电状态)、soh(state of health，健康状态)、sop(state of power，功率状态)、电芯温度等运行参数，并发出动力电池109工作状态信号，将信号通过控制板向整车发出。
44.s211、在上述工作状态信号为热失控状态信号的情况下，降低发动机散热风扇的转速。
45.示例性的，当电池过温时判断出现电池热失控状态，bms向整车发送热失控状态信号，发动机冷却系统在接收到bms发送的热失控状态信号的情况下，控制发动机散热风扇的转速降低。需要说明的是，通过试验统计，动力电池在进入热失控状态下，通常伴随着动力电池起火燃烧，此时控制发动机散热风扇转速降低可以保持前机舱内空气流动速度降低，可以有效阻止火焰继续传播，能够很大程度上减缓车辆的燃烧速度，充分保证使用者的安
全。
46.综上，本技术实施例提供的新能源汽车热失控控制方法，获取车辆动力电池的工作状态信号，在工作状态信号为热失控状态信号的情况下，控制发动机散热风扇的转速降低，降低前机舱空气流动速度，能够有效阻止动力电池起火引起的火焰传播速度，保证使用者的逃生时间，提升车辆的安全性能。
47.在一些示例中，上述方法还包括：
48.获取主动进气格栅的开度信息；
49.控制主动进气格栅的开度为零。
50.示例性的，在车辆正常使用的过程中，主动进气格栅通常是由车辆ecu(electronic control unit，电子控制单元)进行控制的。当发动机处于需要升温的低温环境下，或发动机负载较低没有太高的散热需求时，ecu便会关闭主动格栅，来给发动机“保温”。而当发动机的工作温度高于理想温度后，ecu就会打开主动格栅，通过引入凉爽气流帮助发动机降温。至于开启、关闭的时机，ecu则会参考发动机的冷却液温度、油温、环境温度以及车辆行驶时的时速来做决定。此外，如果车辆空调系统开启了外循环，主动格栅通常也会打开，来给空调系统提供更多的新鲜空气。
51.而在新能源车辆的动力电池109进入热失控状态下，虽然需要为其动力电池109降温以阻止其发生爆炸等危险，但如果打开进气格栅虽然能够为动力电池109降温，但是会将大量的氧气带入到前机舱中，会加速动力电池109及前机舱中其他零部件的燃烧。本技术提出的方法，在动力电池109进入热失控状态下，控制进气格栅关闭，有效隔绝前机舱外部的氧气进入前机舱中，使已燃烧的零件尽量处于无氧状态延缓火势蔓延。
52.综上，本技术实施例提供的新能源汽车热失控控制方法，在控制风扇停止旋转的基础上，控制主动进气格栅关闭，能够使前机舱的空气流动速度降至最低，同时有效隔绝外部空气，使已燃烧的零件尽量处于无氧状态延缓火势蔓延，提升车辆的安全性能，保证驾驶者的安全。
53.在一些示例中，上述方法还包括：
54.获取四通换向阀110的连通信息，其中，上述四通换向阀110为连接动力电池冷却液体回路与整车冷却液体回路的阀体；
55.调整四通换向阀的连通状态，以使上述动力电池冷却液体回路与上述整车冷却液体回路连通。
56.示例性的，如图1所示，在车辆正常使用的情况下，四通换向阀110的开关2和开关4连通，开关1和开关3连通，两套循环回路独立循环。在动力电池109进入热失控状态下，控制四通阀的开关1和开关2连通，开关3和开关4连通，两套循环系统串联为一套循环系统，采用两套循环系统的降温设备和管路共同为动力电池109降温，在采用两套循环系统串联的同时，可以将多个冷却设备同时开启，并将循环水泵开启到最大功率模式，能够将循环系统中的冷却液充分降温，并加快冷却液的流量，增大循环速度，加快动力电池包与循环系统的热交互，用低温的冷却液快速为动力电池包降温，避免电池包处于长时间高温，或者温度继续升高，从而使动力电池109危险故障升级。
57.综上，本技术实施例提供的新能源汽车热失控控制方法，在动力电池包发生热失控时，控制动力电池冷却液体回路与整车冷却液体回路连通，通过整车大循环的模式为动
力电池快速降温，降低动力电池的危险性。
58.在一些示例中，上述方法还包括：
59.获取三通电磁阀102的闭合信息，其中，上述三通电磁阀102连通低温散热器101和整车冷却液体回路；
60.控制低温散热器101连入上述整车冷却液体回路。
61.示例性的，三通电磁阀102可以根据开关1开关2和开关3的开关状态的组合关系，可以控制液体回路的循环模式，将动力电池109液体循环回路和整车液体循环回路连通后，将低温散热器101与回路连通，即控制三通电磁阀102的开关3和开关2，控制低温散热器也参与到整车循环的冷却工作中，继续为循环回路中的换热液降温，是整车循环回路中的冷却液温度更低，加快循环回路与动力电池109的热交互，快速降低动力电池109的温度，避免电池包处于长时间高温，或者温度继续升高，从而使动力电池109危险故障升级。
62.在一些示例中，上述方法还包括：
63.向上述低温散热器101发送第一控制指令，控制上述低温散热器101以最大功率工作。
64.示例性的，低温散热器的水管和散热片大部分是铝制的。铝水管一般是平的，冷却管之间有波纹翅片。扁平冷却管(类似于百叶窗布局)和波纹散热片增加了空气流动的面积，并垂直于空空气，从而提高了冷却效率并降低了风阻。冷却液在散热器芯内循环时，空气流经过散热器芯和冷却管，不断带走发动机热循环冷却液的热量，使冷却液冷却。冷空气体通过吸收冷却液散发的热量而被加热。控制低温散热器101以其最大功率降温，可以快速降低整车循环回路中的冷却液的温度，加快循环回路与动力电池109的热交互，快速降低动力电池109的温度，使其温度降低到正常水平，避免动力电池109的故障升级。
65.在一些示例中，上述方法还包括：
66.控制上述动力电池冷却液体回路对应的第一水泵108以第一最大占空比工作；
67.和/或，
68.控制上述整车冷却液体回路对应的第二水泵107以第二最大占空比工作。
69.示例性的，第一水泵108在正常工作中主要是促进动力电池109循环回路中冷却液流动，在动力电池109进入热失控状态时，控制第一水泵108以最大占空比工作，即控制第一水泵108的功率最大，可以有效提高串联的循环回路中冷却液的流动速度，加快循环回路中冷却液与动力电池109的热交互，从而使动力电池109快速降温。
70.第二水泵107在正常工作中主要是促进整车循环回路中冷却液流动，在动力电池109进入热失控状态时，控制第二水泵107以最大占空比工作，即控制第二水泵107的功率最大，可以有效提高串联的循环回路中冷却液的流动速度，加快循环回路中冷却液与动力电池109的热交互，从而使动力电池109快速降温。
71.在一些示例中，上述降低发动机散热风扇的转速，包括：
72.控制上述发动机散热风扇的转速为零。
73.示例性的，bms向整车发送热失控状态信号，发动机冷却系统在接收到bms发送的热失控状态信号的情况下，控制发动机散热风扇的转速为零，即控制发动机散热风扇停止转动。需要说明的是，通过试验统计，动力电池在进入热失控状态下，通常伴随着动力电池起火燃烧，此时控制发动机散热风扇转速为零可以保持前机舱内空气流动速度降至最低，
可以有效阻止火焰继续传播，能够很大程度上减缓车辆的燃烧速度，充分保证使用者的安全。
74.请参阅图3，本技术实施例中新能源汽车热失控控制装置的一个实施例，可以包括：
75.获取单元31，用于获取动力电池的工作状态信号；
76.控制单元32，用于在所述工作状态信号为热失控状态信号的情况下，控制发动机散热风扇的转速为零。
77.通过本实施例提供的新能源汽车热失控控制装置，通过获取车辆动力电池的工作状态信号，在工作状态信号为热失控状态信号的情况下，控制发动机散热风扇的转速为零，降低前机舱空气流动速度，能够有效阻止动力电池起火引起的火焰传播速度，保证使用者的逃生时间，提升车辆的安全性能。
78.如图4所示，本技术实施例还提供一种电子设备300，包括存储器310、处理器320及存储在存储器320上并可在处理器上运行的计算机程序311，处理器320执行计算机程序311时实现上述新能源汽车热失控控制的任一方法的步骤，上述方法包括：
79.获取动力电池的工作状态信号；
80.在上述工作状态信号为热失控状态信号的情况下，控制发动机散热风扇的转速为零。
81.在一些实施方式中，获取主动进气格栅的开度信息；
82.控制上述主动进气格栅的开度为零。
83.在一些实施方式中，上述方法还包括：
84.获取四通换向阀的连通信息，其中，上述四通换向阀为连接动力电池冷却液体回路与整车冷却液体回路的阀体；
85.调整四通换向阀的连通状态，以使上述动力电池冷却液体回路与上述整车冷却液体回路连通。
86.在一些实施方式中，上述方法还包括：
87.获取三通电磁阀的闭合信息，其中，上述三通电磁阀连通低温散热器和整车冷却液体回路；
88.控制上述三通电磁阀的闭合状态，以控制低温散热器连入上述整车冷却液体回路。
89.在一些实施方式中，上述方法还包括：
90.向上述低温散热器发送第一控制指令，以控制上述低温散热器以最大功率工作。
91.在一些实施方式中，上述方法还包括：
92.控制上述动力电池冷却液体回路对应的第一水泵以第一最大占空比工作。
93.在一些实施方式中，上述方法还包括：
94.控制上述整车冷却液体回路对应的第二水泵以第二最大占空比工作。
95.通过本实施例提供的电子设备，在车辆具备此电子设备后，通过获取车辆动力电池的工作状态信号，在工作状态信号为热失控状态信号的情况下，控制发动机散热风扇的转速为零，降低前机舱空气流动速度，能够有效阻止动力电池起火引起的火焰传播速度，保证使用者的逃生时间，提升车辆的安全性能。
96.由于本实施例所介绍的电子设备为实施本技术实施例中一种新能源汽车热失控控制装置所采用的设备，故而基于本技术实施例中所介绍的方法，本领域所属技术人员能够了解本实施例的电子设备的具体实施方式以及其各种变化形式，所以在此对于该电子设备如何实现本技术实施例中的方法不再详细介绍，只要本领域所属技术人员实施本技术实施例中的方法所采用的设备，都属于本技术所欲保护的范围。
97.在具体实施过程中，该计算机程序311被处理器执行时可以下述方法中任一实施方式：
98.获取动力电池的工作状态信号；
99.在上述工作状态信号为热失控状态信号的情况下，控制发动机散热风扇的转速为零。
100.在一些实施方式中，获取主动进气格栅的开度信息；
101.控制上述主动进气格栅的开度为零。
102.在一些实施方式中，上述方法还包括：
103.获取四通换向阀的连通信息，其中，上述四通换向阀为连接动力电池冷却液体回路与整车冷却液体回路的阀体；
104.调整四通换向阀的连通状态，以使上述动力电池冷却液体回路与上述整车冷却液体回路连通。
105.在一些实施方式中，上述方法还包括：
106.获取三通电磁阀的闭合信息，其中，上述三通电磁阀连通低温散热器和整车冷却液体回路；
107.控制上述三通电磁阀的闭合状态，以控制低温散热器连入上述整车冷却液体回路。
108.在一些实施方式中，上述方法还包括：
109.向上述低温散热器发送第一控制指令，以控制上述低温散热器以最大功率工作。
110.在一些实施方式中，上述方法还包括：
111.控制上述动力电池冷却液体回路对应的第一水泵以第一最大占空比工作。
112.在一些实施方式中，上述方法还包括：
113.控制上述整车冷却液体回路对应的第二水泵以第二最大占空比工作。
114.需要说明的是，在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详细描述的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
115.本领域内的技术人员应明白，本技术的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本技术可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本技术可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
116.本技术是参照根据本技术实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式计算机或者其他可编程数据处理设备的处理器以产
生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
117.这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
118.这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
119.本技术实施例还提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机软件指令，当计算机软件指令在处理设备上运行时，使得处理设备执行如图1对应实施例中的新能源汽车热失控控制的流程。
120.计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本技术实施例的流程或功能。计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一计算机可读存储介质传输，例如，计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(digital subscriber line，dsl))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。计算机可读存储介质可以是计算机能够存储的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。可用介质可以是磁性介质，(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如，dvd)、或者半导体介质(例如固态硬盘(solid state disk，ssd))等。
121.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
122.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
123.作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
124.另外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
125.集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者
说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本技术各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
126.以上，以上实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的精神和范围。
技术特征：1.一种新能源汽车热失控控制方法，其特征在于，包括：获取动力电池的工作状态信号；在所述工作状态信号为热失控状态信号的情况下，降低发动机散热风扇的转速。2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：获取主动进气格栅的开度信息；控制所述主动进气格栅的开度为零。3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：获取四通换向阀的连通信息，其中，所述四通换向阀为连接动力电池冷却液体回路与整车冷却液体回路的阀体；调整四通换向阀的连通状态，以使所述动力电池冷却液体回路与所述整车冷却液体回路连通。4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，还包括：获取三通电磁阀的闭合信息，其中，所述三通电磁阀连通低温散热器和整车冷却液体回路；控制所述三通电磁阀的闭合状态，以控制低温散热器连入所述整车冷却液体回路。5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括：向所述低温散热器发送第一控制指令，以控制所述低温散热器以最大功率工作。6.如权利要求3所述的方法，其特征在于，还包括：控制所述动力电池冷却液体回路对应的第一水泵以第一最大占空比工作；和/或，控制所述整车冷却液体回路对应的第二水泵以第二最大占空比工作。7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述降低发动机散热风扇的转速，包括：控制所述发动机散热风扇的转速为零。8.一种新能源汽车热失控控制装置，其特征在于，包括：获取单元，用于获取动力电池的工作状态信号；控制单元，用于在所述工作状态信号为热失控状态信号的情况下，降低发动机散热风扇的转速。9.一种电子设备，包括：存储器和处理器，其特征在于，所述处理器用于执行存储器中存储的计算机程序时实现如权利要求1-7中任一项所述的新能源汽车热失控控制方法的步骤。10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于：所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一项所述的新能源汽车热失控控制方法。
技术总结本发明公开了一种新能源汽车热失控控制方法及相关设备。该方法包括：获取动力电池的工作状态信号；在上述工作状态信号为热失控状态信号的情况下，降低发动机散热风扇的转速。本申请实施例提供的新能源汽车热失控控制方法，获取车辆动力电池的工作状态信号，在工作状态信号为热失控状态信号的情况下，控制发动机散热风扇的转速降低，降低前机舱空气流动速度，能够有效阻止动力电池起火引起的火焰传播速度，保证使用者的逃生时间，提升车辆的安全性能。性能。性能。
技术研发人员：马德慧 黎帅 李洋 常海涛 王新坤
受保护的技术使用者：岚图汽车科技有限公司
技术研发日：2022.07.19
技术公布日：2022/11/1
