1.本技术涉及高速公路检测技术领域，尤其是涉及一种高速公路预警信息表示方法及系统。
背景技术：2.高速公路，简称高速路，是指专供汽车高速行驶的公路，是承担我国公路运输和城市道路运输的主要道路。随着我国经济的高速发展，且物联网、云计算、大数据、人工智能等新兴技术的蓬勃发展，使高速公路“智慧化”水平得以提升，从而加强了智能交通的建设，让交通管理和出行服务更为科学、智慧和优化。
3.相关技术中，为了加强了智能交通的建设，需要对高速公路进行道路检测，并对高速公路上进行道路管控与信息发布。在检测到高速公路进发生拥堵等情况时，一般采用可变情报板发布文字、进行交通广播、反光板进行反光或者发光板进行发光等手段来告知司乘人员前方的事件情况，使司乘人员在高速公路上对前方的路况进行了解，从而使汽车在高速公路上进行快速通行，减少发生拥堵的几率。
4.针对上述中的相关技术，发明人发现有如下缺陷：在发生拥堵后，通过情报板或者交通广播对司乘人员进行提示时，由于发布的内容和形式都比较单一，时效性较低，容易导致持续的拥堵，还有改进的空间。
技术实现要素：5.为了在发生拥堵后降低发生持续拥堵的几率，本技术提供一种高速公路预警信息表示方法及系统。
6.第一方面，本技术提供一种高速公路预警信息表示方法，采用如下的技术方案：一种高速公路预警信息表示方法，包括：获取实时交通状态信息，实时交通状态信息包括道路堵塞信息及道路通畅信息；当实时交通状态信息为道路通畅信息时，输出通畅提示信息至预警处理终端；当实时交通状态信息为道路堵塞信息时，根据道路堵塞信息与预设的预警信息的对应关系，分析获取与道路堵塞信息相对应的预警信息，并输出预警信息至预警处理终端；预警处理终端接收通畅提示信息并显示通畅显示信息或接收预警信息并显示堵塞显示信息。
7.通过采用上述技术方案，通过对实时交通状态信息进行获取，当实时交通状态信息为道路堵塞信息时，通过道路堵塞信息分析获取预警信息并输出至预警处理终端，使预警处理终端接收预警信息并显示堵塞显示信息，从而实时对司乘人员进行提示，最终达到在发生拥堵后降低发生持续拥堵的几率的目的。
8.可选的，根据道路堵塞信息与预设的预警信息的对应关系，分析获取与道路堵塞信息相对应的预警信息，并输出预警信息至预警处理终端包括：获取道路堵塞信息所对应的堵塞原因信息；
根据堵塞原因信息与预设的堵塞处理方案的对应关系，分析获取与堵塞原因信息相对应的堵塞处理方案；将堵塞处理方案作为预警信息，并输出预警信息至预警处理终端。
9.通过采用上述技术方案，通过对道路堵塞信息所对应的堵塞原因信息进行获取，从而根据堵塞原因信息分析获取堵塞处理方案，并将堵塞处理方案作为预警信息并输出至预警处理终端，从而在进行预警时对堵塞处理方案进行显示，方便司乘人员能够在拥堵时能够根据预警信息进行处理，最终达到在发生拥堵后降低发生持续拥堵的几率的目的。
10.可选的，还包括位于将堵塞处理方案作为预警信息，并输出预警信息至预警处理终端之后，且位于预警处理终端接收通畅提示信息并显示通畅显示信息或接收预警信息并显示堵塞显示信息之前的步骤，具体如下：获取预警处理终端所对应位置点与道路堵塞信息所对应位置点之间的预警距离值及堵塞原因信息；根据预警距离值与预设的第一预警显示信息的对应关系，分析获取与预警距离值相对应的第一预警显示信息；根据堵塞原因信息与预设的第二预警显示信息的对应关系，分析获取与堵塞原因信息相对应的第二预警显示信息；将第一预警显示信息与第二预警显示信息作为预警信息并输出至预警处理终端。
11.通过采用上述技术方案，通过对预警处理终端所对应位置点与道路堵塞信息所对应位置点之间的预警距离值及堵塞原因信息进行获取，并根据预警距离值分析获取第一预警显示信息，从而使进行预警显示时，对预警处理终端所对应位置点与道路堵塞信息所对应位置点之间的距离进行显示，且根据堵塞原因信息分析获取第二预警显示信息，从而在进行预警显示时，对堵塞原因信息进行显示，方便司乘人员能够在拥堵时能够对堵塞距离及堵塞原因进行了解，从而使司乘人员根据预警信息进行处理，最终达到在发生拥堵后降低发生持续拥堵的几率的目的。
12.可选的，根据预警距离值与预设的第一预警显示信息的对应关系，分析获取与预警距离值相对应的第一预警显示信息包括：获取预警距离值所对应的等待车辆数；根据等待车辆数、预设的堵塞基准数及连续堵塞几率的对应关系，分析获取与等待车辆数及堵塞基准数相对应的连续堵塞几率；根据连续堵塞几率与预设的预计等待时间的对应关系，分析获取与连续堵塞几率相对应的预计等待时间，并将预计等待时间作为第一预警显示信息。
13.通过采用上述技术方案，通过对预警距离值所对应的等待车辆数进行获取，并根据等待车辆数及堵塞基准数分析获取连续堵塞几率，并根据连续堵塞几率分析获取预计等待时间，从而对预警距离值处的预计需要进行等待的时间进行了解。
14.可选的，还包括位于根据连续堵塞几率与预设的预计等待时间的对应关系，分析获取与连续堵塞几率相对应的预计等待时间，并将预计等待时间作为第一预警显示信息之前的步骤，具体如下：判断预警距离值对应的预警处理终端是否为汽车内部终端；若为否，则将预计等待时间作为第一预警显示信息；
若为是，则获取汽车内部终端所处汽车所对应的行驶速度及行驶时间；根据汽车内部终端所处汽车所对应的行驶时间、汽车内部终端所处汽车所对应的行驶速度及车辆行驶距离的对应关系，分析获取与汽车内部终端所处汽车所对应的行驶时间及汽车内部终端所处汽车所对应的行驶速度相对应的车辆行驶距离；根据车辆行驶距离、连续堵塞几率与预设的行驶预警显示信息的对应关系，分析获取与车辆行驶距离及连续堵塞几率相对应的行驶预警显示信息，并将行驶预警显示信息作为第一预警显示信息。
15.通过采用上述技术方案，通过对预警距离值对应的预警处理终端是否为汽车内部终端进行判断，从而在预警处理终端设置于道路两端时，直接将预计等待时间作为第一预警显示信息，在预警处理终端设置于汽车内部时，通过汽车行驶速度及行驶时间分析获取车辆行驶距离，并根据车辆行驶距离分析获取行驶预警显示信息，从而使司乘人员根据车辆内部的行驶预警显示信息对道路的堵塞情况进行及时的了解，从而使司乘人员根据预警信息进行处理，最终达到在发生拥堵后降低发生持续拥堵的几率的目的。
16.可选的，根据车辆行驶距离、连续堵塞几率与预设的行驶预警显示信息的对应关系，分析获取与车辆行驶距离及连续堵塞几率相对应的行驶预警显示信息，并将行驶预警显示信息作为第一预警显示信息包括：根据车辆行驶距离与预警距离值，分析计算车辆行驶距离与预警距离值之间的差值并作为剩余距离值；获取剩余距离值所对应的剩余车辆数；根据剩余车辆数、预设的堵塞基准数及剩余堵塞几率的对应关系，分析获取与等待车辆数及堵塞基准数相对应的剩余堵塞几率；根据连续堵塞几率与剩余堵塞几率是否一致的判断结果，重新分析获取第一预警显示信息。
17.通过采用上述技术方案，通过分析计算车辆行驶距离与预警距离值之间的差值并作为剩余距离值，并对剩余距离值所对应的剩余车辆数进行获取，通过剩余车辆数及预设的堵塞基准数分析获取剩余堵塞几率，最后通过连续堵塞几率与剩余堵塞几率是否一致的判断结果，判断汽车在行驶一段距离后的堵塞几率是否发生变化，从而确定是否重新对第一预警显示信息进行分析获取，进而提高获得的第一预警显示信息的准确性。
18.可选的，根据连续堵塞几率与剩余堵塞几率是否一致的判断结果，重新分析获取第一预警显示信息包括：判断连续堵塞几率与剩余堵塞几率是否一致；若为是，则根据连续堵塞几率、剩余距离值及第一预警显示信息的对应关系，分析获取与连续堵塞几率及剩余距离值相对应的第一预警显示信息；若为否，则根据剩余堵塞几率、剩余距离值及第一预警显示信息的对应关系，分析获取与剩余堵塞几率及剩余距离值相对应的第一预警显示信息。
19.通过采用上述技术方案，通过对连续堵塞几率与剩余堵塞几率是否一致进行判断，从而判断汽车在行驶一段距离后的堵塞几率是否发生变化，当汽车在行驶一段距离后的堵塞几率发生变化，则根据连续堵塞几率与剩余距离值分析获取第一预警显示信息，当汽车在行驶一段距离后的堵塞几率未发生变化，则根据剩余堵塞几率与剩余距离值分析获
取第一预警显示信息，从而提高获得的第一预警显示信息的准确性。
20.可选的，根据堵塞原因信息与预设的第二预警显示信息的对应关系，分析获取与堵塞原因信息相对应的第二预警显示信息包括：获取堵塞原因信息及堵塞处理方案，堵塞原因信息包括交通管制原因信息、恶劣天气原因信息、交通事故原因信息及其他原因信息，堵塞处理方案包括交通管制处理方案、恶劣天气处理方案、交通事故处理方案及其他处理方案；根据堵塞处理方案与预设的方案处理时间的对应关系，分析获取与堵塞处理方案相对应的方案处理时间；判断方案处理时间是否大于预设的基准时间；若为是，则输出换向指示信息，并将堵塞原因信息及换向指示信息作为第二预警显示信息；若为否，则将堵塞原因信息及方案处理时间作为第二预警显示信息。
21.通过采用上述技术方案，通过堵塞处理方案分析获取方案处理时间，并对方案处理时间是否大于预设的基准时间进行判断，从而判断是否能够快速解决拥堵，当方案处理时间大于预设的基准时间时，输出换向指示信息，当方案处理时间未大于预设的基准时间时，则将堵塞原因信息及方案处理时间作为第二预警显示信息，从而方便司乘人员根据预警信息进行处理，最终达到在发生拥堵后降低发生持续拥堵的几率的目的。
22.可选的，根据堵塞处理方案与预设的方案处理时间的对应关系，分析获取与堵塞处理方案相对应的方案处理时间包括：判断堵塞处理方案是否仅为交通管制处理方案、恶劣天气处理方案、交通事故处理方案及其他处理方案中的其中一个；若为是，则根据交通管制处理方案、恶劣天气处理方案、交通事故处理方案及其他处理方案中的其中一个与预设的单个方案处理时间的对应关系，分析获取与交通管制处理方案、恶劣天气处理方案、交通事故处理方案及其他处理方案中的其中一个相对应的单个方案处理时间，并将单个方案处理时间作为方案处理时间；若为否，则根据交通管制处理方案、恶劣天气处理方案、交通事故处理方案及其他处理方案中的其中多个与预设的方案处理时间的对应关系，分析获取与交通管制处理方案、恶劣天气处理方案、交通事故处理方案及其他处理方案中的其中多个相对应的多个单个方案处理时间，并将多个单个方案处理时间之和作为方案处理时间。
23.通过采用上述技术方案，通过对堵塞处理方案是否仅为交通管制处理方案、恶劣天气处理方案、交通事故处理方案及其他处理方案中的其中一个进行判断，从而在仅为其中一个时将单个方案处理时间作为方案处理时间，在不仅为其中一个时将多个单个方案处理时间之和作为方案处理时间，从而提高获得的方案处理时间的准确性。
24.第二方面，本技术提供一种高速公路预警信息表示系统，采用如下的技术方案：一种高速公路预警信息表示系统，包括：获取模块，用于：获取实时交通状态信息，实时交通状态信息包括道路堵塞信息及道路通畅信息；分析模块，用于：当实时交通状态信息为道路通畅信息时，输出通畅提示信息至预警处理终端；
当实时交通状态信息为道路堵塞信息时，根据道路堵塞信息与预设的预警信息的对应关系，分析获取与道路堵塞信息相对应的预警信息，并输出预警信息至预警处理终端；显示模块，用于：预警处理终端接收通畅提示信息并显示通畅显示信息或接收预警信息并显示堵塞显示信息。
25.通过采用上述技术方案，通过获取模块对实时交通状态信息进行获取，分析模块对获取的实时交通状态信息进行判断并输出对应的通畅提示信息或者预警信息，并通过显示模块对通畅显示信息或者堵塞显示信息进行显示，从而实时对司乘人员进行提示，最终达到在发生拥堵后降低发生持续拥堵的几率的目的。
26.综上所述，本技术包括以下至少一种有益技术效果：1.通过对实时交通状态信息进行获取，当实时交通状态信息为道路堵塞信息时，通过道路堵塞信息分析获取预警信息并输出至预警处理终端，使预警处理终端接收预警信息并显示堵塞显示信息，从而实时对司乘人员进行提示，最终达到在发生拥堵后降低发生持续拥堵的几率的目的；2.通过对预警距离值对应的预警处理终端是否为汽车内部终端进行判断，从而在预警处理终端设置于道路两端时，直接将预计等待时间作为第一预警显示信息，在预警处理终端设置于汽车内部时，通过汽车行驶速度及行驶时间分析获取车辆行驶距离，并根据车辆行驶距离分析获取行驶预警显示信息，从而使司乘人员根据车辆内部的行驶预警显示信息对道路的堵塞情况进行及时的了解，从而使司乘人员根据预警信息进行处理，最终达到在发生拥堵后降低发生持续拥堵的几率的目的；3.通过堵塞处理方案分析获取方案处理时间，并对方案处理时间是否大于预设的基准时间进行判断，从而判断是否能够快速解决拥堵，当方案处理时间大于预设的基准时间时，输出换向指示信息，当方案处理时间未大于预设的基准时间时，则将堵塞原因信息及方案处理时间作为第二预警显示信息，从而方便司乘人员根据预警信息进行处理，最终达到在发生拥堵后降低发生持续拥堵的几率的目的。
附图说明
27.图1是本技术实施例的高速公路预警信息表示的方法流程图。
28.图2是本技术另一实施例的根据道路堵塞信息与预设的预警信息的对应关系，分析获取与道路堵塞信息相对应的预警信息，并输出预警信息至预警处理终端的方法流程图。
29.图3是本技术另一实施例的位于将堵塞处理方案作为预警信息，并输出预警信息至预警处理终端之后，且位于预警处理终端接收通畅提示信息并显示通畅显示信息或接收预警信息并显示堵塞显示信息之前的步骤的方法流程图。
30.图4是本技术另一实施例的根据预警距离值与预设的第一预警显示信息的对应关系，分析获取与预警距离值相对应的第一预警显示信息的方法流程图。
31.图5是本技术另一实施例的位于根据连续堵塞几率与预设的预计等待时间的对应关系，分析获取与连续堵塞几率相对应的预计等待时间，并将预计等待时间作为第一预警显示信息之前的步骤的方法流程图。
32.图6是本技术另一实施例的根据车辆行驶距离、连续堵塞几率与预设的行驶预警
显示信息的对应关系，分析获取与车辆行驶距离及连续堵塞几率相对应的行驶预警显示信息，并将行驶预警显示信息作为第一预警显示信息的方法流程图。
33.图7是本技术另一实施例的根据连续堵塞几率与剩余堵塞几率是否一致的判断结果，重新分析获取第一预警显示信息的方法流程图。
34.图8是本技术另一实施例的根据堵塞原因信息与预设的第二预警显示信息的对应关系，分析获取与堵塞原因信息相对应的第二预警显示信息的方法流程图。
35.图9是本技术另一实施例的根据堵塞处理方案与预设的方案处理时间的对应关系，分析获取与堵塞处理方案相对应的方案处理时间的方法流程图。
36.图10是本技术实施例的高速公路预警信息表示系统的结构示意图。
37.附图标记说明：1、获取模块；2、分析模块；3、显示模块。
具体实施方式
38.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图1-10及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
39.本技术实施例公开一种高速公路预警信息表示方法。
40.在检测到高速公路进发生拥堵等情况时，由于采用可变情报板及交通广播等手段来告知司乘人员前方的事件情况时，发布的内容和形式都比较单一，时效性较低，从而使司乘人员无法及时对拥堵情况进行了解，容易导致持续的拥堵。故通过对实时交通状态信息进行获取，从而根据实时交通状态信息输出预警信息或者通畅提示信息至预警处理终端，从而对司乘人员进行预警，使司乘人员根据预警信息进行处理，最终达到在发生拥堵后降低发生持续拥堵的几率的目的。
41.参照图1，一种高速公路预警信息表示方法包括：步骤s100，获取实时交通状态信息。
42.其中，实时交通状态信息是指高速公路上实时的交通状态的信息。实时交通状态信息包括道路堵塞信息及道路通畅信息。道路堵塞信息是指道路发生拥堵后而获取的信息，道路堵塞信息通过道路上的测速仪或者摄像头对行驶于高速公路上的汽车进行检测。当行驶于高速公路上的汽车速度低于预定的基准值或者禁止不动时输出道路堵塞信息。道路通畅信息是指道路处于通畅状态时获取的信息，道路通畅信息通过道路上的测速仪或者摄像头对行驶于高速公路上的汽车进行检测。当行驶于高速公路上的汽车速度未低于预定的基准值时输出道路通畅信息。
43.步骤s200，当实时交通状态信息为道路通畅信息时，输出通畅提示信息至预警处理终端。
44.其中，预警处理终端是指用于对汽车上的司乘人员进行提前预警提示的终端，预警处理终端可以为设置于高速公路道路两侧或者上方的显示屏，预警处理终端也可以为手机、笔记本或者汽车上的显示屏等终端。当实时交通状态信息为道路通畅信息时，说明此时道路处于通畅状态，此时直接输出通畅提示信息至预警处理终端，从而对预警处理终端进行控制并显示道路处于通畅状态的信息，从而对汽车上的司乘人员提示前方的道路未发生拥堵。
45.步骤s300，当实时交通状态信息为道路堵塞信息时，根据道路堵塞信息与预设的预警信息的对应关系，分析获取与道路堵塞信息相对应的预警信息，并输出预警信息至预警处理终端。
46.其中，预警信息从存储有预警信息的数据库中查询获取。预警信息是指在道路发生堵塞后控制预警处理终端显示道路处于堵塞状态的信息。当实时交通状态信息为道路堵塞信息时，说明此时道路处于堵塞状态，通过道路堵塞信息分析获取预警信息，并将预警信息输出至预警处理终端，从而提示汽车上的司乘人员前方的道路发生拥堵。
47.步骤s400，预警处理终端接收通畅提示信息并显示通畅显示信息或接收预警信息并显示堵塞显示信息。
48.其中，通畅显示信息是指显示道路处于通畅状态的信息。堵塞显示信息是指显示道路处于堵塞状态的信息。通过预警处理终端接收通畅提示信息并显示通畅显示信息或接收预警信息并显示堵塞显示信息，从而提示汽车上的司乘人员前方的道路是否发生拥堵，使司乘人员能够提前进行处理，最终达到在发生拥堵后降低发生持续拥堵的几率的目的。
49.上述步骤的实施原理如下：通过对实时交通状态信息进行获取，从而实时对高速公路上的交通状态进行了解，并在道路处于堵塞状态时，通过道路堵塞信息分析获取预警信息，并将预警信息输出至预警处理终端，使预警处理终端接收预警信息并显示堵塞显示信息，从而提示汽车上的司乘人员前方的道路发生拥堵，使司乘人员能够提前进行处理，最终达到在发生拥堵后降低发生持续拥堵的几率的目的。
50.在图1所示的步骤s300中，为了进一步确保预警信息的合理性，因此需要对预警信息作更进一步的单独分析计算，具体通过图2所示步骤进行详细说明。
51.参照图2，根据道路堵塞信息与预设的预警信息的对应关系，分析获取与道路堵塞信息相对应的预警信息，并输出预警信息至预警处理终端包括如下步骤：步骤s310，获取道路堵塞信息所对应的堵塞原因信息。
52.其中，堵塞原因信息是指造成高速公路上发生堵塞的原因，堵塞原因信息通过查询获取的方法进行获取。堵塞原因信息包括交通管制原因信息、恶劣天气原因信息、交通事故原因信息及其他原因信息。交通管制原因信息是指由于进行交通管制造成高速公路上发生堵塞。恶劣天气原因信息是指由于发生恶劣天气造成高速公路上发生堵塞。交通事故原因信息是指由于发生交通事故造成高速公路上发生堵塞。其他原因信息是指由于如司乘人员行驶过程中突然减速从而造成后方汽车一系列减速等其他的原因造成高速公路上发生堵塞。
53.步骤s320，根据堵塞原因信息与预设的堵塞处理方案的对应关系，分析获取与堵塞原因信息相对应的堵塞处理方案。
54.其中，堵塞处理方案从存储有堵塞处理方案的数据库中查询获取，堵塞处理方案包括交通管制处理方案、恶劣天气处理方案、交通事故处理方案及其他处理方案。交通管制处理方案是指由于进行交通管制造成高速公路上发生堵塞后进行处理的方案。恶劣天气处理方案是指由于发生恶劣天气造成高速公路上发生堵塞后进行处理的方案。交通事故处理方案是指由于发生交通事故造成高速公路上发生堵塞后进行处理的方案。其他处理方案是指由于如司乘人员行驶过程中突然减速从而造成后方汽车一系列减速等其他的原因造成高速公路上发生堵塞后进行处理的方案。
55.步骤s330，将堵塞处理方案作为预警信息，并输出预警信息至预警处理终端。
56.其中，将堵塞处理方案作为预警信息，并将预警信息输出至预警处理终端，使预警处理终端能够根据预警信息进行显示，从而在提示汽车上的司乘人员前方的道路发生拥堵时，对发生拥堵进行处理的方案进行提示，使司乘人员能够提前进行处理，最终达到在发生拥堵后降低发生持续拥堵的几率的目的。
57.上述步骤的实施原理如下：通过对道路堵塞信息所对应的堵塞原因信息进行获取，并根据堵塞原因信息分析获取堵塞处理方案，再将堵塞处理方案作为预警信息，并输出预警信息至预警处理终端，从而在提示汽车上的司乘人员前方的道路发生拥堵时，对发生拥堵的原因以及进行处理的方案进行提示，使司乘人员能够提前进行处理，最终达到在发生拥堵后降低发生持续拥堵的几率的目的。
58.在图2所示的步骤s330后，为了进一步确保预警处理终端显示的信息的合理性，因此需要对预警处理终端显示的信息作更进一步的单独分析计算，具体通过图3所示步骤进行详细说明。
59.参照图3，位于将堵塞处理方案作为预警信息，并输出预警信息至预警处理终端之后，且位于预警处理终端接收通畅提示信息并显示通畅显示信息或接收预警信息并显示堵塞显示信息之前的步骤包括如下步骤：步骤s340，获取预警处理终端所对应位置点与道路堵塞信息所对应位置点之间的预警距离值及堵塞原因信息。
60.其中，道路堵塞信息所对应位置点是指发生道路拥堵的起始位置点。预警距离值是指预警处理终端所对应位置点与道路堵塞信息所对应位置点之间的距离。预警距离值通过gps定位系统进行获取。
61.步骤s350，根据预警距离值与预设的第一预警显示信息的对应关系，分析获取与预警距离值相对应的第一预警显示信息。
62.其中，第一预警显示信息从存储有第一预警显示信息的数据库中查询获取。第一预警显示信息通过预警距离值进行分析获取。
63.步骤s360，根据堵塞原因信息与预设的第二预警显示信息的对应关系，分析获取与堵塞原因信息相对应的第二预警显示信息。
64.其中，第二预警显示信息从存储有第二预警显示信息的数据库中查询获取。第二预警显示信息通过堵塞原因信息进行分析获取。
65.步骤s370，将第一预警显示信息与第二预警显示信息作为预警信息并输出至预警处理终端。
66.其中，通过将第一预警显示信息与第二预警显示信息作为预警信息并输出至预警处理终端，从而使预警信息包括预警距离值及堵塞原因信息，从而在提示汽车上的司乘人员前方的道路发生拥堵时，对发生拥堵的原因以及与发生道路拥堵的起始位置点的距离进行提示，使司乘人员能够提前进行处理，最终达到在发生拥堵后降低发生持续拥堵的几率的目的。
67.上述步骤的实施原理如下：通过预警距离值对第一预警显示信息进行分析获取，通过堵塞原因信息对第二预警显示信息进行分析获取，将第一预警显示信息与第二预警显示信息作为预警信息并输出至预警处理终端，使预警信息包括预警距离值及堵塞原因信
息，从而在提示汽车上的司乘人员前方的道路发生拥堵时，对发生拥堵的原因以及与发生道路拥堵的起始位置点的距离进行提示，使司乘人员能够提前进行处理，最终达到在发生拥堵后降低发生持续拥堵的几率的目的。
68.在图3所示的步骤s350中，为了进一步确保第一预警显示信息的合理性，因此需要对第一预警显示信息作更进一步的单独分析计算，具体通过图4所示步骤进行详细说明。
69.参照图4，根据预警距离值与预设的第一预警显示信息的对应关系，分析获取与预警距离值相对应的第一预警显示信息包括如下步骤：步骤s351，获取预警距离值所对应的等待车辆数。
70.其中，等待车辆数是指在预警距离值范围内的汽车的车辆数量，等待车辆数通过安装于高速公路道路两侧的检测器对该范围内进出车辆数进行检测并计算得出。
71.步骤s352，根据等待车辆数、预设的堵塞基准数及连续堵塞几率的对应关系，分析获取与等待车辆数及堵塞基准数相对应的连续堵塞几率。
72.其中，堵塞基准数从存储有堵塞基准数的数据库中查询获取，堵塞基准数是指在高速公路的单位距离内不发生拥堵的汽车的车辆数量。连续堵塞几率是指容易在发生拥堵后依旧进行长时间拥堵的几率。通过等待车辆数及堵塞基准数分析获取连续堵塞几率。
73.步骤s353，根据连续堵塞几率与预设的预计等待时间的对应关系，分析获取与连续堵塞几率相对应的预计等待时间，并将预计等待时间作为第一预警显示信息。
74.其中，预计等待时间从存储有预计等待时间的数据库中查询获取，预计等待时间是指在发生拥堵后需要进行等待至恢复畅通状态的时间。通过连续堵塞几率分析获取预计等待时间，并将预计等待时间作为第一预警显示信息，从而在提示汽车上的司乘人员前方的道路发生拥堵时，对需要进行等待至恢复畅通状态的时间进行提示，使司乘人员能够提前进行处理，最终达到在发生拥堵后降低发生持续拥堵的几率的目的。
75.上述步骤的实施原理如下：通过等待车辆数及堵塞基准数对连续堵塞几率进行分析获取，再通过连续堵塞几率对预计等待时间进行分析获取，最后将预计等待时间作为第一预警显示信息，从而在提示汽车上的司乘人员前方的道路发生拥堵时，对需要进行等待至恢复畅通状态的时间进行提示，使司乘人员能够提前进行处理，最终达到在发生拥堵后降低发生持续拥堵的几率的目的。
76.在图4所示的步骤s353前，为了进一步确保第一预警显示信息的合理性，因此需要对第一预警显示信息作更进一步的单独分析计算，具体通过图5所示步骤进行详细说明。
77.参照图5，位于根据连续堵塞几率与预设的预计等待时间的对应关系，分析获取与连续堵塞几率相对应的预计等待时间，并将预计等待时间作为第一预警显示信息之前的步骤包括如下步骤：步骤s354，判断预警距离值对应的预警处理终端是否为汽车内部终端。若为否，则执行步骤s355；若为是，则执行步骤s356。
78.其中，通过对预警距离值对应的预警处理终端是否为汽车内部终端进行判断，从而判断预警处理终端是位于高速公路道路两侧还是位于汽车内部。
79.步骤s355，将预计等待时间作为第一预警显示信息。
80.其中，当预警距离值对应的预警处理终端不为汽车内部终端，则说明预警处理终端是位于高速公路道路两侧，此时预警处理终端的位置是固定不动的，故直接将预计等待
时间作为第一预警显示信息。
81.步骤s356，获取汽车内部终端所处汽车所对应的行驶速度及行驶时间。
82.其中，行驶速度是指汽车内部终端所处汽车进行行驶后的速度，行驶时间是指汽车内部终端所处汽车进行行驶后的时间。当预警距离值对应的预警处理终端为汽车内部终端，则说明预警处理终端是位于汽车内部的。此时预警处理终端的位置是随着汽车的移动而移动的，故对汽车内部终端所处汽车所对应的行驶速度及行驶时间进行获取。
83.步骤s357，根据汽车内部终端所处汽车所对应的行驶时间、汽车内部终端所处汽车所对应的行驶速度及车辆行驶距离的对应关系，分析获取与汽车内部终端所处汽车所对应的行驶时间及汽车内部终端所处汽车所对应的行驶速度相对应的车辆行驶距离。
84.其中，车辆行驶距离是指汽车内部终端所处汽车采用行驶速度行驶了行驶时间后移动的距离。通过汽车内部终端所处汽车所对应的行驶时间及汽车内部终端所处汽车所对应的行驶速度分析获取车辆行驶距离。
85.步骤s358，根据车辆行驶距离、连续堵塞几率与预设的行驶预警显示信息的对应关系，分析获取与车辆行驶距离及连续堵塞几率相对应的行驶预警显示信息，并将行驶预警显示信息作为第一预警显示信息。
86.其中，行驶预警显示信息从存储有行驶预警显示信息的数据库中查询获取，行驶预警显示信息是指汽车内部终端所处汽车在行驶过程中需要进行显示的信息。通过车辆行驶距离及连续堵塞几率分析获取行驶预警显示信息，并将行驶预警显示信息作为第一预警显示信息，从而使司乘人员在行驶过程中显示的预警信息能够实时的进行更新变化。
87.上述步骤的实施原理如下：通过对预警距离值对应的预警处理终端是否为汽车内部终端进行判断，从而判断预警处理终端是位于高速公路道路两侧还是位于汽车内部。当位于高速公路道路两侧直接将预计等待时间作为第一预警显示信息。当位于汽车内部时，根据车辆行驶距离及连续堵塞几率分析获取行驶预警显示信息，并将行驶预警显示信息作为第一预警显示信息，从而使司乘人员在行驶过程中显示的预警信息能够实时的进行更新变化，提高第一预警显示信息的准确性。
88.在图5所示的步骤s358中，为了进一步确保第一预警显示信息的合理性，因此需要对第一预警显示信息作更进一步的单独分析计算，具体通过图6所示步骤进行详细说明。
89.参照图6，位于根据连续堵塞几率与预设的预计等待时间的对应关系，分析获取与连续堵塞几率相对应的预计等待时间，并将预计等待时间作为第一预警显示信息之前的步骤包括如下步骤：步骤s3581，根据车辆行驶距离与预警距离值，分析计算车辆行驶距离与预警距离值之间的差值并作为剩余距离值。
90.其中，通过车辆行驶距离与预警距离值之间的差值进行分析计算，并将车辆行驶距离与预警距离值之间的差值作为剩余距离值，从而获取汽车内部终端所处汽车在行驶后与发生道路拥堵的起始位置点之间的距离。
91.步骤s3582，获取剩余距离值所对应的剩余车辆数。
92.其中，剩余车辆数是指在剩余距离值范围内的车辆数量。
93.步骤s3583，根据剩余车辆数、预设的堵塞基准数及剩余堵塞几率的对应关系，分析获取与等待车辆数及堵塞基准数相对应的剩余堵塞几率。
94.其中，剩余堵塞几率是指在剩余距离值范围内容易在发生拥堵后依旧进行长时间拥堵的几率，通过剩余车辆数及堵塞基准数分析获取剩余堵塞几率。
95.步骤s3584，根据连续堵塞几率与剩余堵塞几率是否一致的判断结果，重新分析获取第一预警显示信息。
96.其中，通过连续堵塞几率与剩余堵塞几率是否一致的判断结果，重新对第一预警显示信息进行分析获取，从而提高获得的第一预警显示信息的准确性。
97.上述步骤的实施原理如下：通过对车辆行驶距离与预警距离值之间的差值进行分析计算并作为剩余距离值，并获取剩余距离值所对应的剩余车辆数，通过剩余车辆数及堵塞基准数对剩余堵塞几率进行分析获取，最终通过连续堵塞几率与剩余堵塞几率是否一致的判断结果，重新对第一预警显示信息进行分析获取，从而提高获得的第一预警显示信息的准确性。
98.在图6所示的步骤s3584中，为了进一步确保第一预警显示信息的合理性，因此需要对第一预警显示信息作更进一步的单独分析计算，具体通过图7所示步骤进行详细说明。
99.参照图7，根据连续堵塞几率与剩余堵塞几率是否一致的判断结果，重新分析获取第一预警显示信息包括如下步骤：步骤s35841，判断连续堵塞几率与剩余堵塞几率是否一致。若为是，则执行步骤s35842；若为否，则执行步骤s35843。
100.其中，通过对连续堵塞几率与剩余堵塞几率是否一致进行判断，从而判断汽车内部终端所处汽车在行驶后的依旧发生堵塞的堵塞几率是否发生变化。
101.步骤s35842，根据连续堵塞几率、剩余距离值及第一预警显示信息的对应关系，分析获取与连续堵塞几率及剩余距离值相对应的第一预警显示信息。
102.其中，当连续堵塞几率与剩余堵塞几率一致时，说明此时汽车内部终端所处汽车在行驶后的依旧发生堵塞的堵塞几率未发生变化，故直接通过连续堵塞几率与剩余距离值分析获取第一预警显示信息。
103.步骤s35843，根据剩余堵塞几率、剩余距离值及第一预警显示信息的对应关系，分析获取与剩余堵塞几率及剩余距离值相对应的第一预警显示信息。
104.其中，当连续堵塞几率与剩余堵塞几率不一致时，说明此时汽车内部终端所处汽车在行驶后的依旧发生堵塞的堵塞几率发生变化，故通过剩余堵塞几率与剩余距离值分析获取第一预警显示信息。
105.上述步骤的实施原理如下：通过对连续堵塞几率与剩余堵塞几率是否一致进行判断，从而判断汽车内部终端所处汽车在行驶后的依旧发生堵塞的堵塞几率是否发生变化。当连续堵塞几率与剩余堵塞几率一致时通过连续堵塞几率与剩余距离值分析获取第一预警显示信息。当连续堵塞几率与剩余堵塞几率不一致时通过剩余堵塞几率与剩余距离值分析获取第一预警显示信息，从而提高获取的第一预警显示信息的准确性。
106.在图3所示的步骤s360中，为了进一步确保第二预警显示信息的合理性，因此需要对第二预警显示信息作更进一步的单独分析计算，具体通过图8所示步骤进行详细说明。
107.参照图8，根据堵塞原因信息与预设的第二预警显示信息的对应关系，分析获取与堵塞原因信息相对应的第二预警显示信息包括如下步骤：步骤s361，获取堵塞原因信息及堵塞处理方案。
108.步骤s362，根据堵塞处理方案与预设的方案处理时间的对应关系，分析获取与堵塞处理方案相对应的方案处理时间。
109.其中，方案处理时间从存储有方案处理时间的数据库中查询获取，方案处理时间是指采用堵塞处理方案后高速公路恢复畅通需要使用的时间。不同的堵塞处理方案对应不同的方案处理时间，通过堵塞处理方案分析获取方案处理时间。
110.步骤s363，判断方案处理时间是否大于预设的基准时间。若为是，则执行步骤s364；若为否，则执行步骤s365。
111.其中，基准时间从存储有基准时间的数据库中查询获取，基准时间是指司乘人员能够忍受等待的最长时间。通过对方案处理时间是否大于预设的基准时间进行判断，从而判断堵塞处理方案后高速公路恢复畅通需要使用的时间是否大于司乘人员能够忍受等待的最长时间。
112.步骤s364，输出换向指示信息，并将堵塞原因信息及换向指示信息作为第二预警显示信息。
113.其中，当方案处理时间大于预设的基准时间时，说明堵塞处理方案后高速公路恢复畅通需要使用的时间大于司乘人员能够忍受等待的最长时间。此时直接输出换向指示信息，并将堵塞原因信息及换向指示信息作为第二预警显示信息，从而方便后续的司乘人员对堵塞原因进行了解并进行转向，最终达到在发生拥堵后降低发生持续拥堵的几率的目的。
114.步骤s365，将堵塞原因信息及方案处理时间作为第二预警显示信息。
115.其中，当方案处理时间不大于预设的基准时间时，说明堵塞处理方案后高速公路恢复畅通需要使用的时间不大于司乘人员能够忍受等待的最长时间。此时将堵塞原因信息及方案处理时间作为第二预警显示信息，从而方便后续的司乘人员对堵塞原因及需要等待的时间进行了解，最终达到在发生拥堵后降低发生持续拥堵的几率的目的。
116.上述步骤的实施原理如下：通过堵塞处理方案分析获取方案处理时间，并对方案处理时间是否大于预设的基准时间进行判断，从而判断堵塞处理方案后高速公路恢复畅通需要使用的时间是否大于司乘人员能够忍受等待的最长时间。当方案处理时间大于预设的基准时间时，直接输出换向指示信息，并将堵塞原因信息及换向指示信息作为第二预警显示信息。当方案处理时间不大于预设的基准时间时，将堵塞原因信息及方案处理时间作为第二预警显示信息，从而提高获得的第二预警显示信息的准确性，方便后续的司乘人员根据显示的预警信息进行处理，最终达到在发生拥堵后降低发生持续拥堵的几率的目的。
117.在图8所示的步骤s362中，为了进一步确保方案处理时间的合理性，因此需要对方案处理时间作更进一步的单独分析计算，具体通过图9所示步骤进行详细说明。
118.参照图9，根据堵塞处理方案与预设的方案处理时间的对应关系，分析获取与堵塞处理方案相对应的方案处理时间包括如下步骤：步骤s3621，判断堵塞处理方案是否仅为交通管制处理方案、恶劣天气处理方案、交通事故处理方案及其他处理方案中的其中一个。若为是，则执行步骤s3622；若为否，则执行步骤s3623。
119.其中，通过对堵塞处理方案是否仅为交通管制处理方案、恶劣天气处理方案、交通事故处理方案及其他处理方案中的其中一个进行判断，从而方便后续对堵塞处理方案所需
要进行处理而消耗的时间进行分析获取。
120.步骤s3622，根据交通管制处理方案、恶劣天气处理方案、交通事故处理方案及其他处理方案中的其中一个与预设的单个方案处理时间的对应关系，分析获取与交通管制处理方案、恶劣天气处理方案、交通事故处理方案及其他处理方案中的其中一个相对应的单个方案处理时间，并将单个方案处理时间作为方案处理时间。
121.其中，单个方案处理时间是指交通管制处理方案、恶劣天气处理方案、交通事故处理方案及其他处理方案中的其中一个进行处理后使高速公路恢复畅通状态的时间。当堵塞处理方案仅为交通管制处理方案、恶劣天气处理方案、交通事故处理方案及其他处理方案中的其中一个时，通过交通管制处理方案、恶劣天气处理方案、交通事故处理方案及其他处理方案中的其中一个分析获取相对应的单个方案处理时间，并将单个方案处理时间作为方案处理时间，从而提高获得的方案处理时间的准确性。
122.步骤s3623，根据交通管制处理方案、恶劣天气处理方案、交通事故处理方案及其他处理方案中的其中多个与预设的方案处理时间的对应关系，分析获取与交通管制处理方案、恶劣天气处理方案、交通事故处理方案及其他处理方案中的其中多个相对应的多个单个方案处理时间，并将多个单个方案处理时间之和作为方案处理时间。
123.其中，当堵塞处理方案不仅为交通管制处理方案、恶劣天气处理方案、交通事故处理方案及其他处理方案中的其中一个时，通过交通管制处理方案、恶劣天气处理方案、交通事故处理方案及其他处理方案中的其中多个分析获取相对应的多个单个方案处理时间，并将多个单个方案处理时间之和作为方案处理时间，从而提高获得的方案处理时间的准确性。
124.上述步骤的实施原理如下：通过对堵塞处理方案是否仅为交通管制处理方案、恶劣天气处理方案、交通事故处理方案及其他处理方案中的其中一个进行判断，从而当堵塞处理方案仅为交通管制处理方案、恶劣天气处理方案、交通事故处理方案及其他处理方案中的其中一个时，直接将分析获取相对应的单个方案处理时间作为方案处理时间。当堵塞处理方案不仅为交通管制处理方案、恶劣天气处理方案、交通事故处理方案及其他处理方案中的其中一个时，直接将分析获取相对应的单个方案处理时间作为方案处理时间。当堵塞处理方案不仅为交通管制处理方案、恶劣天气处理方案、交通事故处理方案及其他处理方案中的其中一个时，将分析获取相对应的多个单个方案处理时间之和作为方案处理时间，从而提高获得的方案处理时间的准确性。
125.基于同一发明构思，本发明实施例提供一种高速公路预警信息表示系统，包括：获取模块1，用于：获取实时交通状态信息，实时交通状态信息包括道路堵塞信息及道路通畅信息；分析模块2，用于：当实时交通状态信息为道路通畅信息时，输出通畅提示信息至预警处理终端；当实时交通状态信息为道路堵塞信息时，根据道路堵塞信息与预设的预警信息的对应关系，分析获取与道路堵塞信息相对应的预警信息，并输出预警信息至预警处理终端；显示模块3，用于：预警处理终端接收通畅提示信息并显示通畅显示信息或接收预警信息并显示堵塞显示信息。
126.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能
模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。上述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
127.以上均为本技术的较佳实施例，并非依此限制本技术的保护范围，本说明书（包括摘要和附图）中公开的任一特征，除非特别叙述，均可被其他等效或者具有类似目的替代特征加以替换。即，除非特别叙述，每个特征只是一系列等效或类似特征中的一个例子而已。
技术特征：1.一种高速公路预警信息表示方法，其特征在于，包括：获取实时交通状态信息，实时交通状态信息包括道路堵塞信息及道路通畅信息；当实时交通状态信息为道路通畅信息时，输出通畅提示信息至预警处理终端；当实时交通状态信息为道路堵塞信息时，根据道路堵塞信息与预设的预警信息的对应关系，分析获取与道路堵塞信息相对应的预警信息，并输出预警信息至预警处理终端；预警处理终端接收通畅提示信息并显示通畅显示信息或接收预警信息并显示堵塞显示信息。2.根据权利要求1所述的一种高速公路预警信息表示方法，其特征在于，根据道路堵塞信息与预设的预警信息的对应关系，分析获取与道路堵塞信息相对应的预警信息，并输出预警信息至预警处理终端包括：获取道路堵塞信息所对应的堵塞原因信息；根据堵塞原因信息与预设的堵塞处理方案的对应关系，分析获取与堵塞原因信息相对应的堵塞处理方案；将堵塞处理方案作为预警信息，并输出预警信息至预警处理终端。3.根据权利要求2所述的一种高速公路预警信息表示方法，其特征在于，还包括位于将堵塞处理方案作为预警信息，并输出预警信息至预警处理终端之后，且位于预警处理终端接收通畅提示信息并显示通畅显示信息或接收预警信息并显示堵塞显示信息之前的步骤，具体如下：获取预警处理终端所对应位置点与道路堵塞信息所对应位置点之间的预警距离值及堵塞原因信息；根据预警距离值与预设的第一预警显示信息的对应关系，分析获取与预警距离值相对应的第一预警显示信息；根据堵塞原因信息与预设的第二预警显示信息的对应关系，分析获取与堵塞原因信息相对应的第二预警显示信息；将第一预警显示信息与第二预警显示信息作为预警信息并输出至预警处理终端。4.根据权利要求3所述的一种高速公路预警信息表示方法，其特征在于，根据预警距离值与预设的第一预警显示信息的对应关系，分析获取与预警距离值相对应的第一预警显示信息包括：获取预警距离值所对应的等待车辆数；根据等待车辆数、预设的堵塞基准数及连续堵塞几率的对应关系，分析获取与等待车辆数及堵塞基准数相对应的连续堵塞几率；根据连续堵塞几率与预设的预计等待时间的对应关系，分析获取与连续堵塞几率相对应的预计等待时间，并将预计等待时间作为第一预警显示信息。5.根据权利要求4所述的一种高速公路预警信息表示方法，其特征在于，还包括位于根据连续堵塞几率与预设的预计等待时间的对应关系，分析获取与连续堵塞几率相对应的预计等待时间，并将预计等待时间作为第一预警显示信息之前的步骤，具体如下：判断预警距离值对应的预警处理终端是否为汽车内部终端；若为否，则将预计等待时间作为第一预警显示信息；若为是，则获取汽车内部终端所处汽车所对应的行驶速度及行驶时间；
根据汽车内部终端所处汽车所对应的行驶时间、汽车内部终端所处汽车所对应的行驶速度及车辆行驶距离的对应关系，分析获取与汽车内部终端所处汽车所对应的行驶时间及汽车内部终端所处汽车所对应的行驶速度相对应的车辆行驶距离；根据车辆行驶距离、连续堵塞几率与预设的行驶预警显示信息的对应关系，分析获取与车辆行驶距离及连续堵塞几率相对应的行驶预警显示信息，并将行驶预警显示信息作为第一预警显示信息。6.根据权利要求5所述的一种高速公路预警信息表示方法，其特征在于，根据车辆行驶距离、连续堵塞几率与预设的行驶预警显示信息的对应关系，分析获取与车辆行驶距离及连续堵塞几率相对应的行驶预警显示信息，并将行驶预警显示信息作为第一预警显示信息包括：根据车辆行驶距离与预警距离值，分析计算车辆行驶距离与预警距离值之间的差值并作为剩余距离值；获取剩余距离值所对应的剩余车辆数；根据剩余车辆数、预设的堵塞基准数及剩余堵塞几率的对应关系，分析获取与等待车辆数及堵塞基准数相对应的剩余堵塞几率；根据连续堵塞几率与剩余堵塞几率是否一致的判断结果，重新分析获取第一预警显示信息。7.根据权利要求6所述的一种高速公路预警信息表示方法，其特征在于，根据连续堵塞几率与剩余堵塞几率是否一致的判断结果，重新分析获取第一预警显示信息包括：判断连续堵塞几率与剩余堵塞几率是否一致；若为是，则根据连续堵塞几率、剩余距离值及第一预警显示信息的对应关系，分析获取与连续堵塞几率及剩余距离值相对应的第一预警显示信息；若为否，则根据剩余堵塞几率、剩余距离值及第一预警显示信息的对应关系，分析获取与剩余堵塞几率及剩余距离值相对应的第一预警显示信息。8.根据权利要求3所述的一种高速公路预警信息表示方法，其特征在于，根据堵塞原因信息与预设的第二预警显示信息的对应关系，分析获取与堵塞原因信息相对应的第二预警显示信息包括：获取堵塞原因信息及堵塞处理方案，堵塞原因信息包括交通管制原因信息、恶劣天气原因信息、交通事故原因信息及其他原因信息，堵塞处理方案包括交通管制处理方案、恶劣天气处理方案、交通事故处理方案及其他处理方案；根据堵塞处理方案与预设的方案处理时间的对应关系，分析获取与堵塞处理方案相对应的方案处理时间；判断方案处理时间是否大于预设的基准时间；若为是，则输出换向指示信息，并将堵塞原因信息及换向指示信息作为第二预警显示信息；若为否，则将堵塞原因信息及方案处理时间作为第二预警显示信息。9.根据权利要求8所述的一种高速公路预警信息表示方法，其特征在于，根据堵塞处理方案与预设的方案处理时间的对应关系，分析获取与堵塞处理方案相对应的方案处理时间包括：
判断堵塞处理方案是否仅为交通管制处理方案、恶劣天气处理方案、交通事故处理方案及其他处理方案中的其中一个；若为是，则根据交通管制处理方案、恶劣天气处理方案、交通事故处理方案及其他处理方案中的其中一个与预设的单个方案处理时间的对应关系，分析获取与交通管制处理方案、恶劣天气处理方案、交通事故处理方案及其他处理方案中的其中一个相对应的单个方案处理时间，并将单个方案处理时间作为方案处理时间；若为否，则根据交通管制处理方案、恶劣天气处理方案、交通事故处理方案及其他处理方案中的其中多个与预设的方案处理时间的对应关系，分析获取与交通管制处理方案、恶劣天气处理方案、交通事故处理方案及其他处理方案中的其中多个相对应的多个单个方案处理时间，并将多个单个方案处理时间之和作为方案处理时间。10.一种高速公路预警信息表示系统，其特征在于，包括：获取模块（1），用于：获取实时交通状态信息，实时交通状态信息包括道路堵塞信息及道路通畅信息；分析模块（2），用于：当实时交通状态信息为道路通畅信息时，输出通畅提示信息至预警处理终端；当实时交通状态信息为道路堵塞信息时，根据道路堵塞信息与预设的预警信息的对应关系，分析获取与道路堵塞信息相对应的预警信息，并输出预警信息至预警处理终端；显示模块（3），用于：预警处理终端接收通畅提示信息并显示通畅显示信息或接收预警信息并显示堵塞显示信息。
技术总结本申请涉及一种高速公路预警信息表示方法及系统，涉及高速公路检测技术领域，其包括：获取实时交通状态信息，实时交通状态信息包括道路堵塞信息及道路通畅信息；当实时交通状态信息为道路通畅信息时，输出通畅提示信息至预警处理终端；当实时交通状态信息为道路堵塞信息时，根据道路堵塞信息与预设的预警信息的对应关系，分析获取与道路堵塞信息相对应的预警信息，并输出预警信息至预警处理终端；预警处理终端接收通畅提示信息并显示通畅显示信息或接收预警信息并显示堵塞显示信息。本申请具有在发生拥堵后降低发生持续拥堵的几率的效果。果。果。
技术研发人员：俞吉庆 谢伟 徐敏亚 陈旭 郑啸 周家乐 胡金乙
受保护的技术使用者：宁波市杭州湾大桥发展有限公司
技术研发日：2022.07.23
技术公布日：2022/11/1
