1.本发明涉及列车全自动运行领域，具体涉及一种全自动运行安全疏散方法。
背景技术：2.在传统的城市轨道交通cbtc(communication based train control system，基于通信的列车控制系统)运营期间，当发生公共安全事件，一般是由调度员或其他应急管理人员与现场人员进行沟通，然后根据应急管理规程规定分别对涉及公共安全事件处置的各控制系统下发指令，引导站台及列车上的乘客疏散。但是该处置过程中一旦发生调度员或其他工作人员对应急疏散处置流程不熟悉或控制指令执行不成功，极有可能导致疏散时间延长，进而引发更严重的后果。
3.另一方面，近年来越来越多的城市轨道交通线路引入了全自动运行系统，该系统在极大提高运营效率的同时，也引入了新的应急处理方面的隐患：全自动运行列车取消了司机这一岗位，这意味这一旦列车在区间发生公共安全事件，运营人员将无法完全了解现场的情况，也无法完全控制列车上乘客的各种潜在危险行为；由于全自动运行系统的高度自动化，日常运营过程中调度员或应急管理人员参与系统操作较少，可能导致这些人员对系统不够熟悉，在公共安全事件发生时无法下发正确的指令。
技术实现要素：4.本发明的目的是提供一种用于全自动运行列车的安全疏散方法，克服传统cbtc系统及全自动运行系统在公共安全事件发生时由于调度员或其他应急管理人员处置不及时或处置错误导致的安全隐患的缺陷。
5.为实现上述目的，本发明提供一种全自动运行安全疏散方法，在全自动运行的列车发生公共安全事件时使用，包括以下步骤：
6.s1、乘客触发所在列车上的乘客紧急手柄，自动激活该手柄附近的紧急对讲装置，建立乘客与调度员的沟通渠道，同时cc实时采集并记忆所述乘客紧急手柄的激活状态；
7.s2、cc智能判断列车能否在规定的时间内在下一站台停稳，并结合所述公共安全事件的紧急程度，通过cc使列车立即停车进行区间疏散或者在下一站台疏散，或者通过信号ats系统立即使列车进行区间疏散；对于立即停车的列车，激活该列车位置对应的疏散区；
8.s3、执行区间疏散的列车在停稳后，cc释放保持门关闭指令，乘客解锁所述乘客紧急手柄，打开车门或逃生门；
9.s4、通过车载pis系统预录广播，安抚并引导乘客疏散；
10.s5、确认人员疏散完成之后通过信号ats系统远程安全控制命令清除记忆的乘客紧急手柄激活状态和疏散区激活状态，列车自动恢复全自动运行。
11.优选地，所述乘客紧急手柄包括车门紧急解锁手柄和逃生门手柄，所述车门紧急解锁手柄和逃生门手柄均有三个级位，分别为：初始位、请求位及解锁位；当cc未释放保持
门关闭指令时，乘客只能将所述乘客紧急手柄从初始位触发至请求位，无法触发至解锁位；当cc释放保持门关闭指令后，乘客可将所述乘客紧急手柄从初始位触发至解锁位，从而打开相应的车门和/或逃生门。
12.优选地，所述cc智能判断的逻辑为：cc根据当前列车所在的位置计算出当前列车与前方站台的距离，并根据车辆的运动学参数、轨道的限速信息计算列车到达下一个车站所需要的时间；如计算出来的时间大于规定时间或列车前方有其他限制点，且限制点在车站所在位置之前，cc将判断列车无法在规定的时间内在下一站台停稳，否则判断为列车可以在规定的时间内在下一站台停稳。
13.优选地，所述步骤s2进一步包含以下情况：
14.s21、当cc判断无法列车在规定时间内在下一站台停稳，则进行区间疏散：列车立即触发紧急制动，并根据列车所在的位置，请求激活相应的疏散区；
15.s22、当cc判断列车可以在规定时间内在下一站台停稳时，根据具体发生的公共安全事件，可选择立即停车进行区间疏散或者由cc控制列车继续运行，自动到下一站进行站台疏散。
16.优选地，cc采集到乘客紧急手柄被激活并判断列车无法在规定的时间内在下一站台停稳时，cc发送疏散区激活请求给zc1，激活zc1范围区域的疏散区；若列车刚好接近zc1的边界准备进入zc2的范围，所述zc1在收到疏散区激活请求后将该命令同时转发给相邻的zc2，将zc2范围区域的疏散区立即激活。
17.优选地，所述的步骤s22进一步的包含以下情况：
18.s221、当cc判断列车可以在规定时间内在下一站台停稳，但是列车需要立即停车，执行区间疏散时，可通过信号ats系统的强制疏散指令立即停车进行区间疏散；
19.s222、当cc判断列车可以在规定时间内在下一站台停稳，且列车的系统未接收到进行强制疏散的指令，则cc控制列车继续运行，自动到下一站对位停车并施加紧急制动，进行站台疏散。
20.优选地，对于无法停在站台的列车，完成疏散区激活和紧急制动后，信号ats系统将该列车关联的疏散区激活状态和该列车的位置、列车编号、列车上下行车站的编号发送给综合监控系统；综合监控系统自动触发车载pis预录广播，对乘客进行安抚与引导。
21.优选地，所述步骤s3进一步的包含以下步骤：
22.s31、对于执行区间疏散的列车，cc判断列车车身范围内是否有疏散平台及疏散平台在列车的哪一侧；
23.s32、cc释放疏散平台所在侧的保持门关闭指令，乘客触发所述乘客紧急手柄至解锁位，离开列车。
24.优选地，所述cc释放保持门关闭指令需要经过规定延迟的时间；所述延迟时间指在疏散区内的及接近疏散区的列车接收到疏散区激活请求到该些列车完全停稳所需要的时间。
25.优选地，情况紧急时，通过以下方式使cc提前释放保持门关闭指令：疏散区激活之后，调度员通过信号ats系统判断疏散区及相邻区域内是否有列车并通过信号ats系统提供的列车信息判断区域内的列车是否都已停稳；在完成上述判断之后，通过信号ats系统发送基于二次确认的安全控制命令，提前结束所述延迟时间的倒计时从而达到提前释放保持门
关闭指令的效果。
26.优选地，所述步骤s4进一步的包含以下步骤：
27.s41、对于执行区间疏散的列车，综合监控系统根据列车及上下行车站的位置自动点亮疏散标志，并通过所述车载pis预录广播引导乘客疏散；
28.s42、对于停在站台的列车，综合监控系统自动触发车载pis预录广播，指引乘客立即离开该列车。
29.优选地，所述步骤s5进一步的包含：所述乘客紧急手柄激活状态和疏散区激活状态必须通过信号ats系统给cc和zc发送基于二次确认的安全控制命令才能撤销。
30.综上所述，在监测到列车可能发生公共安全事件后，本发明的全自动运行安全疏散方法能够根据列车的位置信息和线路信息智能选取最优的疏散策略，并自动联动各核心系统触发相应的疏散防护指令，提高了疏散的效率并且几乎不需要人工介入；克服了传统cbtc系统或普通全自动系统在公共安全事件发生后由于处理不及时或发送错误指令导致的疏散延迟及人员伤害事故的缺陷。
附图说明
31.图1为本发明实施例的一种全自动安全疏散方法的流程图；
32.图2为本发明实施例的一种全自动安全疏散方法的各系统的联动示意图；
33.图3为本发明实施例的一种全自动安全疏散方法的疏散区的示意图。
具体实施方式
34.以下将结合本发明实施例中的图1～图3，对本发明实施例中的技术方案、构造特征、所达成目的及功效予以详细说明。
35.需要说明的是，附图采用非常简化的形式且均使用非精准的比例，仅用以方便、明晰地辅助说明本发明实施方式的目的，并非用以限定本发明实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本发明所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本发明所揭示的技术内容能涵盖的范围内。
36.需要说明的是，在本发明中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括明确列出的要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。
37.一种全自动运行安全疏散方法，在无人值守的全自动运行列车发生公共安全事件时使用。所述公共安全事件，根据相关政策以及城市轨道交通线路建设的特点，包括以下类型：自然灾害，如隧道内或车站发生的气象灾害，地震灾害等；事故灾害，如列车冲突、脱轨，隧道塌方，车辆火灾等；公共卫生事件，如传染病疫情，群体性不明原因疾病等；社会安全事件。
38.如图1所示，所述全自动运行安全疏散方法包括以下步骤：
39.s1、乘客触发列车上的乘客紧急手柄，激活该手柄附近的紧急对讲装置；
40.在发生所述公共安全事件，乘客触发列车上的乘客紧急手柄后，列车自动激活该手柄附近的紧急对讲装置，建立起乘客与调度员的沟通渠道。同时，列车的车载控制器(cc)
实时采集并记忆所述乘客紧急手柄的激活状态。
41.所述乘客紧急手柄包括车门紧急解锁手柄和逃生门手柄，所述车门紧急解锁手柄和逃生门手柄均有三个级位，分别为：初始位、请求位及解锁位。当cc未释放保持门关闭指令时，乘客只能将所述乘客紧急手柄从初始位触发至请求位，无法触发至解锁位，即不能打开相应的车门和/或逃生门。此时，当乘客松开乘客紧急手柄时，该手柄一般自动复位，即从请求位复位至初始位。需要说明的是，乘客紧急手柄被乘客触发后，无论是乘客未松开一直处于请求位，或是乘客松开后复位至初始位，只要cc检测到该乘客紧急手柄曾经被触发到达过请求位，都将记录为乘客紧急手柄处于被激活状态。
42.通过cc实时采集并记忆乘客紧急手柄的状态，可以防止在乘客松开乘客紧急手柄之后该手柄自动复位后，导致监测不到乘客紧急手柄的触发信息从而无法按照程序进行疏散。
43.所述紧急对讲装置，是乘客与调度员直接进行沟通的渠道，当所述乘客紧急手柄被激活时，列车自动激活该手柄附近的紧急对讲，可以让乘客与调度员尽快建立起沟通渠道，以便调度员迅速了解车上情况，采取正确的措施。
44.s2、cc智能判断列车能否在规定的时间内在下一站台停稳，并结合发生的公共安全事件的紧急程度，选择立即停车进行区间疏散或者选择在下一站台进行站台疏散：
45.具体的，cc根据当前列车所在的位置计算出当前列车与前方站台的距离，并根据车辆的运动学参数、轨道的限速信息计算列车到达下一个车站所需要的时间。如计算出来的时间大于规定时间或列车前方有其他限制点，且限制点在车站所在位置之前，cc将判断列车无法在规定的时间内在下一站台停稳，否则判断为列车可以在规定的时间内在下一站台停稳。所述规定的时间，一般为0.5
×
线路最大区间长度
÷
运行速度。
46.s21、当cc判断列车无法在规定时间内在下一站台停稳，如图1所示，为了达到最高的疏散效率，进行区间疏散：cc立即触发紧急制动，并根据列车所在的位置，请求激活相应的疏散区。
47.具体的，cc采集到乘客紧急手柄被激活并判断列车无法在规定的时间内在下一站台停稳时，cc发送疏散区激活请求给列车所在区域的区域控制器(zc1)，立即激活zc1范围区域的疏散区。
48.进一步的，cc发送疏散区激活请求给zc1时，如果列车刚好接近zc1的边界准备进入zc2，该zc1在收到疏散区激活请求后将该命令同时转发给相邻的zc2，zc2范围区域的疏散区立即激活。zc1将疏散区激活状态发送至cc和信号ats系统。
49.所述疏散区包括轨行区疏散时乘客可能到达的所有区域，即如图3所示的乘客紧急手柄被触发的列车的上下行轨行区及上下行方向的两个站台区域。当疏散区被激活时，疏散区内的列车的移动授权将被置为无效，运动中的列车将立即触发紧急制动；正在接近疏散区的行驶列车的移动授权将移动到疏散区的边界，根据列车的运动学性能，行驶列车的cc判断该行驶的列车可以在疏散区前停下来时，将触发常用制动，否则将触发紧急制动。
50.完成疏散区激活和紧急制动后，信号ats系统将该列车关联的疏散区激活状态和该列车的位置、列车编号、列车上下行车站的编号发送给综合监控系统。综合监控系统自动触发车载pis(乘客信息系统)预录广播，对乘客进行安抚与引导。
51.s22、当cc判断列车可以在规定时间内在下一站台停稳时，根据具体发生的公共安
全事件的紧急程度，可选择立即停车进行区间疏散或者由cc控制列车继续运行，自动到下一站进行站台疏散，包括以下情况：
52.s221、当cc判断列车能在规定的时间内在下一站台停稳，但是列车需要立即停车，执行区间疏散时，则通过强制疏散指令立即停车进行区间疏散。
53.所述强制疏散指令，是指调度员和乘客沟通了解车上情况后，确认列车上发生了必须要立即进行区间疏散的紧急事件，如严重列车火灾等，可以根据信号ats系统(列车自动监控系统)显示的列车实时位置，通过信号ats系统安全命令强行激活该列车当前所在区域的疏散区，迫使该列车及邻近列车立即停车。
54.具体的，如图2所示，调度员根据列车所在位置，通过信号ats系统的强制疏散指令将该列车对应区域的疏散区激活请求发给区域控制器zc1；完成疏散区激活后，zc1将疏散区激活状态发给列车上的cc和信号ats系统；所述列车cc接收到疏散区激活的信息后立即触发紧急制动。
55.进一步的，当列车即将跨越zc1的边界进入zc2时，通过信号ats系统的强制疏散指令将该列车对应区域的疏散区激活请求发给zc1，该zc1在收到疏散区激活请求后将该命令同时转发给相邻的zc2，zc2范围区域的疏散区立即激活。zc将疏散区激活状态发送至cc和信号ats系统。
56.完成疏散区激活和列车紧急制动后，信号ats系统将该列车关联的疏散区激活状态和该列车的位置、列车编号、列车上下行车站的编号发送给综合监控系统。综合监控系统自动触发车载pis(乘客信息系统)预录广播，对乘客进行安抚与引导。
57.s222、当列车的系统未接收到进行强制疏散的指令，则cc控制列车继续运行，自动到下一站对位停车并施加紧急制动，进行站台疏散。
58.所述站台疏散，相对于区间疏散，其人员疏散时间更短，疏散人员的管理复杂度更低，疏散效率更高。因此，当列车可以在短时间内到达下一车站时，选择在站台进行疏散是最优策略。
59.待列车停稳后对列车施加紧急制动，是为了防止列车停站时间结束后列车自动发车导致疏散提前结束的问题。
60.s3、对于区间疏散的列车，cc释放保持门关闭指令，乘客解锁所述乘客紧急手柄打开车门，从而离开列车，该步骤具体包括以下步骤；
61.s31、全线疏散平台的位置被cc记忆在电子地图中，对于执行区间疏散的列车(s21和s221)，当列车停稳后，根据列车的当前位置和运行方向，与cc电子地图中的疏散平台位置进行比较，从而cc判断列车车身范围内是否有疏散平台及疏散平台在列车的哪一侧(左侧或右侧)。当乘客在区间通过车门进行疏散时，由于车门距轨平面有一定距离，为了防止乘客疏散时摔伤，因此cc只允许在有疏散平台的一侧车门打开并进行乘客疏散。
62.s32、在乘客下车之前，由于列车行驶过程中保持门关闭指令一直在执行，需要cc释放保持门关闭指令，再允许乘客离开列车：
63.对于区间疏散的列车，需要经过规定的延迟时间后，cc才释放保持门关闭指令；所述延迟时间指在疏散区内的及接近疏散区的列车接收到疏散区激活请求到该些列车完全停稳所需要的时间。具体的，由cc确认该列车周围的其他列车已经由于疏散区激活被迫施加紧急制动或常用制动，并已经停稳且不会对轨行区的乘客造成危险之后，cc释放保持门
关闭指令，解除保持门关闭；所述保持门关闭指令释放后，车门自动弹出一个缝隙，此时乘客根据乘客紧急手柄旁边的操作指南将所述乘客紧急手柄触发至解锁位，从而手动解锁车门和/或逃生门，离开列车。
64.进一步的，可通过以下方式提前释放保持门关闭指令，提高疏散效率：如图3所示，疏散区激活之后，调度员通过信号ats系统判断疏散区及相邻区域内是否有列车并通过信号ats系统提供的列车信息判断区域内的列车是否都已停稳；在完成上述判断之后，通过信号ats系统发送基于二次确认的安全控制命令，提前结束所述延迟时间的倒计时从而达到提前释放保持门关闭指令的效果。
65.s4、cc释放保持门关闭指令后，通过广播引导乘客疏散；
66.s41、对于没有停在站台的列车(s21和s221)，综合监控系统根据列车及上下行车站的位置自动点亮疏散标志，并引导乘客疏散；
67.对于进行区间疏散的列车，综合监控系统在接收到信号ats系统发来的疏散区激活状态和列车位置、列车编号、列车上下行车站的编号后已经自动触发车载pis预录广播，此时列车cc释放保持门关闭指令后，通过所述车载pis预录广播引导乘客根据疏散标志指示的方向进行疏散，防止乘客由于恐慌引发其他事故(如冲突，踩踏)，从而提高疏散的效率。所述根据列车及上下行车站的位置自动点亮疏散标志，其目的在于根据列车当前的位置及列车距离上下行车站的距离，智能选取最优的疏散路线并自动点亮疏散标志，引导乘客按照最优路线进行疏散。
68.s42、对于停在站台的列车，列车各系统按照正常情况运行，综合监控系统自动触发车载pis预录广播，指引乘客立即离开列车。
69.s5、确认人员疏散完成之后通过信号ats系统远程安全控制命令清除记忆的乘客紧急手柄激活状态及疏散区激活状态，列车自动恢复全自动运行。
70.在确认疏散已经完成之后，可以通过信号ats系统发送远程安全控制命令给cc和zc，清除被记忆的乘客紧急手柄激活状态和疏散区激活状态，取消所有的疏散防护措施，让列车重新投入运营。
71.进一步的，为了防止乘客紧急手柄激活状态或疏散区激活状态被错误清除导致疏散防护被撤销，如图2所示，以上两种疏散防护措施必须通过信号ats系统发送基于二次确认的安全控制命令才能被撤销。通过该二次确认的安全控制命令可以防止由于调度员错误或系统失效错误导致发送一次命令即可取消安全相关防护的风险。
72.采用上述处理方式，即使乘客在列车中对乘客紧急手柄误操作，列车经由cc的智能判断，会在区间或者站台停车，同时保证疏散区的列车停稳，因此不会造成人员伤害。
73.尽管本发明的内容已经通过上述优选实施例作了详细介绍，但应当认识到上述的描述不应被认为是对本发明的限制。在本领域技术人员阅读了上述内容后，对于本发明的多种修改和替代都将是显而易见的。因此，本发明的保护范围应由所附的权利要求来限定。
技术特征：1.一种全自动运行安全疏散方法，在全自动运行的列车发生公共安全事件时使用，其特征在于，包括以下步骤：s1、乘客触发所在列车上的乘客紧急手柄，自动激活该手柄附近的紧急对讲装置，建立乘客与调度员的沟通渠道，同时cc实时采集并记忆所述乘客紧急手柄的激活状态；s2、cc智能判断列车能否在规定的时间内在下一站台停稳，并结合所述公共安全事件的紧急程度，通过cc使列车立即停车进行区间疏散或者在下一站台疏散，或者通过信号ats系统立即使列车进行区间疏散；对于立即停车的列车，激活该列车位置对应的疏散区；s3、执行区间疏散的列车在停稳后，cc释放保持门关闭指令，乘客解锁所述乘客紧急手柄，打开车门或逃生门；s4、通过车载pis系统预录广播，安抚并引导乘客疏散；s5、确认人员疏散完成之后通过信号ats系统远程安全控制命令清除记忆的乘客紧急手柄激活状态和疏散区激活状态，列车自动恢复全自动运行。2.如权利要求1所述的一种全自动运行安全疏散方法，其特征在于，所述乘客紧急手柄包括车门紧急解锁手柄和逃生门手柄，所述车门紧急解锁手柄和逃生门手柄均有三个级位，分别为：初始位、请求位及解锁位；当cc未释放保持门关闭指令时，乘客只能将所述乘客紧急手柄从初始位触发至请求位，无法触发至解锁位；当cc释放保持门关闭指令后，乘客可将所述乘客紧急手柄从初始位触发至解锁位，从而打开相应的车门和/或逃生门。3.如权利要求1所述的一种全自动运行安全疏散方法，其特征在于，所述cc智能判断的逻辑为：cc根据当前列车所在的位置计算出当前列车与前方站台的距离，并根据车辆的运动学参数、轨道的限速信息计算列车到达下一个车站所需要的时间；如计算出来的时间大于规定时间或列车前方有其他限制点，且限制点在车站所在位置之前，cc将判断列车无法在规定的时间内在下一站台停稳，否则判断为列车可以在规定的时间内在下一站台停稳。4.如权利要求3所述的一种全自动运行安全疏散方法，其特征在于，所述步骤s2进一步包含以下情况：s21、当cc判断无法列车在规定时间内在下一站台停稳，则进行区间疏散：列车立即触发紧急制动，并根据列车所在的位置，请求激活相应的疏散区；s22、当cc判断列车可以在规定时间内在下一站台停稳时，根据具体发生的公共安全事件，可选择立即停车进行区间疏散或者由cc控制列车继续运行，自动到下一站进行站台疏散。5.如权利要求4所述的一种全自动运行安全疏散方法，其特征在于，cc采集到乘客紧急手柄被激活并判断列车无法在规定的时间内在下一站台停稳时，cc发送疏散区激活请求给zc1，激活zc1范围区域的疏散区；若列车刚好接近zc1的边界准备进入zc2的范围，所述zc1在收到疏散区激活请求后将该命令同时转发给相邻的zc2，将zc2范围区域的疏散区立即激活。6.如权利要求4所述的一种全自动运行安全疏散方法，其特征在于，所述的步骤s22进一步的包含以下情况：s221、当cc判断列车可以在规定时间内在下一站台停稳，但是列车需要立即停车，执行区间疏散时，可通过信号ats系统的强制疏散指令立即停车进行区间疏散；
s222、当cc判断列车可以在规定时间内在下一站台停稳，且列车的系统未接收到进行强制疏散的指令，则cc控制列车继续运行，自动到下一站对位停车并施加紧急制动，进行站台疏散。7.如权利要求6所述的一种全自动运行安全疏散方法，其特征在于，对于无法停在站台的列车，完成疏散区激活和紧急制动后，信号ats系统将该列车关联的疏散区激活状态和该列车的位置、列车编号、列车上下行车站的编号发送给综合监控系统；综合监控系统自动触发车载pis预录广播，对乘客进行安抚与引导。8.如权利要求7所述的一种全自动运行安全疏散方法，其特征在于，所述步骤s3进一步的包含以下步骤：s31、对于执行区间疏散的列车，cc判断列车车身范围内是否有疏散平台及疏散平台在列车的哪一侧；s32、cc释放疏散平台所在侧的保持门关闭指令，乘客触发所述乘客紧急手柄至解锁位，离开列车。9.如权利要求8所述的一种全自动运行安全疏散方法，其特征在于，所述cc释放保持门关闭指令需要经过规定延迟的时间；所述延迟时间指在疏散区内的及接近疏散区的列车接收到疏散区激活请求到该些列车完全停稳所需要的时间。10.如权利要求9所述的一种全自动运行安全疏散方法，其特征在于，情况紧急时，通过以下方式使cc提前释放保持门关闭指令：疏散区激活之后，调度员通过信号ats系统判断疏散区及相邻区域内是否有列车并通过信号ats系统提供的列车信息判断区域内的列车是否都已停稳；在完成上述判断之后，通过信号ats系统发送基于二次确认的安全控制命令，提前结束所述延迟时间的倒计时从而达到提前释放保持门关闭指令的效果。11.如权利要求7所述的一种全自动运行安全疏散方法，其特征在于，所述步骤s4进一步的包含以下步骤：s41、对于执行区间疏散的列车，综合监控系统根据列车及上下行车站的位置自动点亮疏散标志，并通过所述车载pis预录广播引导乘客疏散；s42、对于停在站台的列车，综合监控系统自动触发车载pis预录广播，指引乘客立即离开该列车。12.如权利要求1所述的一种全自动运行安全疏散方法，其特征在于，所述步骤s5进一步的包含：所述乘客紧急手柄激活状态和疏散区激活状态必须通过信号ats系统给cc和zc发送基于二次确认的安全控制命令才能撤销。
技术总结本发明公开了一种全自动运行安全疏散方法，在无人值守的全自动运行列车发生公共安全事件时，能够根据列车的实时位置智能选择疏散最优策略并根据选择的疏散策略自动激活相应核心系统的疏散防护相关指令，克服了传统CBTC系统或普通全自动系统在公共安全事件发生后由于处理不及时或发送错误指令导致的疏散延迟及人员伤害事故。迟及人员伤害事故。迟及人员伤害事故。
技术研发人员：郑京生
受保护的技术使用者：卡斯柯信号有限公司
技术研发日：2022.06.23
技术公布日：2022/11/1
