1.本发明涉及汽车技术领域，具体涉及一种车辆热管理系统及车辆。
背景技术：2.由于客运车辆体积较大，车内温度均衡性较差，需要一种能有效调节车内气候的技术方案。同时，由于客运车辆的电气化程度较高，整车电池在工作时需要高效散热，故而需要一种面向人车交互复杂环境的整车热管理系统。
3.客车空调由于结构限制往往为布置在客车顶部，其封包结构及内部引风道整个暴露在车外环境中，导致了空调本身性能的衰减，这一情况在制热时更加明显。此外，由于空调制热出风热空气比重较轻，难以跨过整车2米左右车高有效提升车厢底部温度，故而常常导致乘客头热脚冷，舒适性较差。
4.现有的客车空调机组结构在一定程度上可以满足客户对于空调产品的需求，当时仍然具有明显的缺陷：1、由于客车尺寸常在7米~15米、车身高度常在2.5米以上，而整车空调风道整体位于车辆顶部，在这种模式下客车空调难以对车辆高度长度尺度上的温度均匀性进行有效调节；2、现有的客车空调，特别是中大型客车的空调常常采用布置在车顶，出于整车轻量化的需求其保温效果并不足够理想，这就导致顶置空调系统与车外环境换热明显而导致能力衰减；3、为了弥补空调换热能力的衰减，需要在风道及车辆底部增加电采暖或燃油采暖的使用来弥补空调系统能力衰减、满足整车采暖需求，但是电采暖的使用会显著提升整车能耗；4、使用室内侧二次换热的方案尽管可以通过水流量来控制整车高度方向采暖能力分配，但是由于此时室内侧换热温差更大，系统运行高低压压比更大，系统能力衰减明显；5、使用引风道的技术方案控制相对简单，但是出于车厢地板出风风量的需求，引风风道的截面相对较大并需要增加引风风机。由于引风风机在整车风道下部并靠近人头部，风机风噪对于乘员主观舒适性体验的影响较为明显，而且较大风道截面必然会占用较为明显的车内空间影响美观和乘客视野。
技术实现要素：5.为解决上述问题，提供车辆热管理系统及车辆。
6.本发明的目的是以下述方式实现的：车辆热管理系统，所述系统包括制冷剂回路和载冷剂回路，所述制冷剂回路包括空调循环管路，所述载冷剂回路包括电池热管理循环管路和车厢采暖循环管路，所述空调循环管路包括构成回路的压缩机、四通阀的ad口、车内换热器、第一电子膨胀阀、车外换热
器、四通阀的bc口和气液分离器；所述车内换热器的进出口管路上还并联第一管路，所述第一管路上串设有第二电子膨胀阀和板式换热器组的第一组端口，所述板式换热器组的第二组端口串设在电池热管理循环管路和车厢采暖循环管路上。
7.所述电池热管理管路上设置第一膨胀水箱、电池包、第一循环水泵；所述板式换热器组的第二组端口的一端连接三通水阀的a口，三通水阀的b口与第一膨胀水箱、第一循环水泵、电池包和板式换热器组的第二端口的另一端依次接通构成循环回路。
8.所述车厢采暖循环管路包括并联设置的第二管路和第三管路；所述板式换热器组的第二组端口的一端连接三通水阀的a口，第二管路和第三管路的一端分别连接至三通水阀的c口，第二管路、第三管路的另一端分别对应连接至三通阀的b口、三通阀的c口；三通阀的a口连接至板式换热器组第二组端口的另一端；所述第三管路上设置壁挂散热器、第二循环水泵、第二膨胀水箱和电水加热器。
9.还包括有空调控制器、与空调控制器连接的第一出水温度传感器、第二出水温度传感器、回水温度传感器、车外温度传感器和车内温度传感器；第一出水温度传感器设置在电池管理循环管路的出水段管路上；第二出水温度传感器设置在车厢采暖循环管路的出水段管路上；所述回水温度传感器设置在板式换热器与壁挂散热器之间的管路上。
10.还包括所述第一膨胀水箱和第二膨胀水箱上分别设置水位开关。
11.所述压缩的出口与四通阀的a口之间的管路上设置高压压力传感器、高压开关和排气温度传感器；所述高压压力传感器、高压开关和排气温度传感器均与空调控制器连接。
12.所述气液分离器的出口与压缩机的吸气口之间的管路上设置低压开关和吸气温度传感器；所述低压开关和吸气温度传感器均与空调控制器连接。
13.所述车外换热器的出风侧设置车外温度传感器；所述车内换热器的出风侧设置车内温度传感器；所述车外温度传感器和车内温度传感器均与控制器连接。
14.所述车内换热器、车外换热器内部通制冷剂；所述壁挂散热器内部通载冷剂；一种车辆，包括上述车辆热管理系统。
15.本发明的有益效果：本发明采用二次换热，使用中间换热器将制冷剂回路与载冷剂回路相连。制冷剂回路当中，中间换热器并联在回路中，具有更大的扩展性，系统中可以按需要增加或减少相应接口实现电池冷却、余热利用、接入壁挂散热器、除霜器、踏步散热器、司机取暖器等零部件实现整车的热管理。且由于制冷剂系统集中度较高，系统无需频繁回油，温度波动小。乘客区底置采暖设备热源主要来自于制冷剂系统，制冷剂系统为热泵，相同制热量下能效远高于传统电加热；与现有的技术相比，该技术具有高兼容性、高扩展性、高集成性的特点。
附图说明
16.图1是本发明的系统原理图。
17.图2是本发明的控制框图。
18.其中，1-压缩机，2-车内换热器，3-车外换热器，4-板式换热器组，5-四通阀，6-气液分离器，7-第一电子膨胀阀，8-第二电子膨胀阀，9-三通水阀，10-电池包，11-第一膨胀水箱，12-第一循环水泵，13-壁挂散热器，14-第二循环水泵，15第二膨胀水箱，16-电水加热器，17-三通阀，18-第一出水温度传感器，19-第二出水温度传感器，20-回水温度传感器，
21-车外温度传感器，22-车内温度传感器，23-排气温度传感器，24-高压开关，25-低压开关，26-吸气温度传感器。
具体实施方式
19.下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。
20.应该指出，以下详细说明都是例式性的，旨在对本技术提供进一步的说明。除非另有指明，本文使用的所有技术和科学术语具有与本技术所属技术领域的普通技术人员通常理解的技术含义相同。
21.如图1所示，车辆热管理系统所述系统包括制冷剂回路和载冷剂回路，所述制冷剂回路包括空调循环管路，所述载冷剂回路包括电池热管理循环管路和车厢采暖循环管路，所述空调循环管路包括构成回路的压缩机1、四通阀5的ad口、车内换热器2、第一电子膨胀阀7、车外换热器3、四通阀5的bc口和气液分离器6；所述车内换热器2的进出口管路上还并联第一管路，所述第一管路上串设有第二电子膨胀阀8和板式换热器组4的第一组端口，所述板式换热器组4的第二组端口串设在电池热管理循环管路和车厢采暖循环管路上。
22.所述板式换热器组包括两个并联的板式换热器。
23.所述电池热管理循环管路上设置第一膨胀水箱11、电池包10、第一循环水泵12；所述板式换热器组4的第二组端口的一端连接三通水阀9的a口，三通水阀9的b口与第一膨胀水箱11、第一循环水泵12、电池包10和板式换热器组4的第二组端口的另一端依次接通构成循环回路。
24.所述车厢采暖循环管路包括第二管路和第三管路；所述第二管路与第三管路并联设置，所述板式换热器组4的第二组端口的一端连接三通水阀9的a口，第二管路和第三管路的一端分别连接至三通水阀9的c口，第二管路、第三管路的另一端分别对应连接至三通阀17的b口、三通阀17的c口；三通阀17的a口连接至板式换热器组4第二组端口的另一端；所述第三管路上设置壁挂散热器13、第二循环水泵14、第二膨胀水箱15和电水加热器16。
25.还包括有空调控制器、与空调控制器连接的第一出水温度传感器18、第二出水温度传感器19、回水温度传感器20、车外温度传感器21和车内温度传感器22；第一出水温度传感器18设置在电池热管理循环管路的出水段管路上；第二出水温度传感器19设置在车厢采暖循环管路的出水段管路上；所述回水温度传感器20设置在板式换热器组4与壁挂散热器13之间的管路上。
26.还包括所述第一膨胀水箱11和第二膨胀水箱15上分别设置水位开关。
27.所述压缩的出口与四通阀5的a口之间的管路上设置高压压力传感器、高压开关24和排气温度传感器23；所述高压压力传感器、高压开关24和排气温度传感器23均与控制器连接。
28.所述气液分离器6的出口与压缩机1的吸气口之间的管路上设置低压开关25和吸气温度传感器26；所述低压开关25和吸气温度传感器26均与控制器连接。
29.所述车外换热器3的出风侧设置车外温度传感器21；所述车内换热器2的出风侧设置车内温度传感器22；所述车外温度传感器21和车内温度传感器22均与控制器连接。
30.综上，基于上述的内容，如图2所示，本发明的车辆热管理系统在工作时存在以下几个模式：
1、车舱制冷模式：系统控制器通过车内温度传感器22采集的车内温度t1、通过车外温度传感器21采集的车外温度t2、设定温度t3自动得到目标压缩机1转速r，调节四通阀5至状态2（状态2即四通阀5的ab口接通），再结合当前系统吸气温度传感器26、排气温度传感器23和高压压力传感器测得的吸气温度、排气温度、压力等参数，通过拟合公式得到第一电子膨胀阀7目标开度k1。系统自动控制并调节车内温度t1=设定温度t3。
31.空调系统制冷时，高温高压制冷剂从压缩机1出口经过四通阀5的ab口通到车外换热器3入口，通过车外换热器3和冷凝风机向车外散热后冷凝为中温中压的过冷液态制冷剂。中温中压制冷剂经过第一电子膨胀阀7后成为低温低压的饱和制冷剂通到车内换热器2内，通过车内换热器2和蒸发风机从车内环境吸热，蒸发成为低温低压的过热蒸汽后依次通过四通阀5的dc口、气液分离器6回到压缩机1。
32.2、车舱制冷+电池冷却模式：系统控制器通过车内温度传感器22采集的车内温度t1、通过车外温度传感器21采集的车外温度t2、设定温度t3和整车bms反馈信号自动得到目标压缩机1转速r，调节四通阀5至状态2（状态2即四通阀5的ab口接通），结合当前系统吸气温度传感器26、排气温度传感器23和高压压力传感器测得的吸排气温度、压力等参数，通过拟合公式得到第一电子膨胀阀7目标开度k1，系统自动控制并调节车内温度t1=设定温度t3。
33.高温高压制冷剂从压缩机1出口经过四通阀5的ab口通到车外换热器3入口，通过车外换热器3和冷凝风机向车外散热后冷凝为中温中压的过冷液态制冷剂。中温中压制冷剂一路经过第一电子膨胀阀7后成为低温低压的饱和制冷剂通到车内换热器2内，通过车内换热器2和蒸发风机从车内环境吸热，蒸发成为低温低压的过热蒸汽后通过四通阀5的dc口、气液分离器6回到压缩机1，另一路经第二电子膨胀阀8成为低温低压的饱和制冷剂通到板式换热器组4后通过四通阀5的dc口、气液分离器6回到压缩机1。
34.空调控制器同步控制系统电池侧第一循环水泵12开启，三通水阀9的ab口接通，三通阀17关闭，在制冷剂系统参数外结合第一出水传感器测18得的出水温度（tw1）和回水温度传感器20测得的回水温度（tw3），调节得到第二电子膨胀阀8目标开度k2，制冷剂进入板式换热器组4，经过板式换热器组4的一部分冷却后的介质传递至电池热管理循环管路中，使得电池侧冷却水温降至目标水温，使得电池冷却。
35.电池冷却模式下，电池热管理循环管路路径依次为第一膨胀水箱11、第一循环水泵12、电池包10、板式换热器组4、第一膨胀水箱。
36.3、电池冷却独立运行模式：系统控制器通过车外温度传感器21采集的车外温度t2、设定温度t3和整车bms反馈信号自动得到目标压缩机1转速r，调节四通阀5至状态2（状态2即四通阀5的ab口接通），高温高压制冷剂从压缩机1出口经过四通阀5的ab口通到车外换热器3入口，通过车外换热器3和冷凝风机向车外散热后冷凝为中温中压的过冷液态制冷剂。中温中压制冷剂经过第二电子膨胀阀8后成为低温低压的饱和制冷剂通到板式换热器组4后通过四通阀5的dc口、气液分离器6回到压缩机1。
37.空调控制器同步控制系统电池侧第一循环水泵12开启，三通水阀9的ab口接通，三通阀17关闭，在制冷剂系统参数外结合出水温度1（tw1）和回水温度（tw3），调节得到第二电子膨胀阀8目标开度k2，经过板式换热器组4交换热量的一部分冷却后的介质（水）传递至电池热管理循环管路中，使得电池侧冷却水温降至目标水温，使得电池冷却。
38.4、电池保温模式：系统控制器通过车外温度传感器21采集的车外温度t2、设定温度t3和整车bms反馈信号自动得到目标压缩机1转速r，调节四通阀5至状态1（状态1即四通阀5的ad口接通），高温高压制冷剂从压缩机1出口经过四通阀5的ad口通到板式换热器组4、第二电子膨胀阀8后通到车外换热器3内，通过车外换热器3和冷凝风机从车外环境吸热，蒸发成为低温低压的过热蒸汽后通过四通阀5的bc口、气液分离器6回到压缩机1。
39.同时空调控制器调节第一循环水泵12动作，三通水阀9的ab口接通，三通阀17关闭，结合除制冷剂系统参数外第一出水温度（tw1）和回水温度（tw3），调节得到第二电子膨胀阀8目标开度k2，制冷剂进入板式换热器组4，经过板式换热器组4的一部分升温后的介质（水）传递至电池热管理循环管路中，使得电池侧冷却水温升至目标水温，使得电池温度达到适宜温度。
40.5、电池降温+车舱采暖模式：系统控制器通过采集车外温度t2、设定温度t3和整车bms反馈信号自动得到目标压缩机1转速r，调节四通阀5至状态2（状态2即四通阀5的ab口接通），高温高压制冷剂从压缩机1出口经过四通阀5的ab口通到车外换热器3入口，通过车外换热器3和冷凝风机向车外散热后冷凝为中温中压的过冷液态制冷剂。中温中压制冷剂经过第二电子膨胀阀8后成为低温低压的饱和制冷剂通到板式换热器组4后通过四通阀5的dc口、气液分离器6回到压缩机1。
41.空调控制器同步控制系统电池侧第一循环水泵12开启，三通水阀9的ab口接通，在制冷剂系统参数外结合出水温度1（tw1）和回水温度（tw3），调节得到第二电子膨胀阀8目标开度k2，经过板式换热器组4的一部分冷却后的介质传递至电池热管理管路循环中，使得电池侧冷却水温降至目标水温，使得电池冷却。同时，三通阀17的ac口和ba口接通，电水加热器16开启，壁挂散热器13侧循环水泵开启，壁挂散热器13的风机开启，向车内吹热风。
42.6、车舱加热模式：空调控制器通过采集车内温度t1、车外温度t2、设定温度t3和整车bms反馈信号自动得到目标压缩机1转速r，调节四通阀5至状态1（状态1即四通阀5的ad口接通），高温高压制冷剂从压缩机1出口经过四通阀5的ad口通到车内换热器2入口，一路通过车内换热器2和蒸发风机向车内散热后冷凝为中温中压的过冷液态制冷剂。中温中压制冷剂经过第一电子膨胀阀7后成为低温低压的饱和制冷剂通到车外换热器3内，另一路依次通过板式换热器组4的第一组端口、第二电子膨胀阀8通到车外换热器3内，车外换热器3和冷凝风机从车外环境吸热，蒸发成为低温低压的过热蒸汽后通过四通阀5的bc口、气液分离器6回到压缩机1。
43.结合当前系统吸排气温度、压力等参数，通过拟合公式得到第一电子膨胀阀7目标开度k1，三通水阀9的ac口接通，三通阀17的ca口通向板式换热器组4的第二组端口，结合除制冷剂系统参数外第一出水温度传感器18测得的出水温度（tw1）和回水温度（tw3），调节得到第二电子膨胀阀8目标开度k2，制冷剂进入板式换热器组4，经过板式换热器组4的一部分升温后的介质传递至车厢采暖管路循环中的第三管路，使得散热器侧采暖水温升至目标水温。此时，蒸发风机与壁挂散热器13的风机同时开启，同时向车内吹热风，车内快速制热。
44.7、车舱预热模式：空调控制器通过车内温度传感器22采集的车内温度t1、通过车外温度传感器21采集的车外温度t2、设定温度t3和整车bms反馈信号、当地时间t1、设定时间t2自动得到目标压缩机1转速r，调节四通阀5至状态1（状态1即四通阀5的ad口接通），高温高压制冷剂从压缩机1出口经过四通阀5的ad口通到车内换热器2入口，一路
通过车内换热器2和蒸发风机向车内散热后冷凝为中温中压的过冷液态制冷剂，中温中压制冷剂经过第一电子膨胀阀7后成为低温低压的饱和制冷剂通到车外换热器3内，另一路依次通过板式换热器组4的第一组端口、第二电子膨胀阀8通到车外换热器3内，车外换热器3和冷凝风机从车外环境吸热，蒸发成为低温低压的过热蒸汽后通过四通阀5的bc口、气液分离器6回到压缩机1。
45.结合当前系统吸气温度传感器26、排气温度传感器23和高压压力传感器测得的吸排气温度、压力等参数，通过拟合公式得到第一电子膨胀阀7目标开度k1，蒸发风机同时开启，向车内吹热风，对车厢内空气进行预热。三通水阀9的ac口接通，三通阀17的ac口接通，通向板式换热器组4的第二组端口，水加热器开启，散热器侧第二循环水泵14开启，壁挂散热器关闭，对整车水系统进行预热。
46.8、车辆保温模式：系统控制器通过采集车内温度t1、车外温度t2、设定温度t3和整车bms反馈信号自动得到目标压缩机1转速r，调节四通阀5至状态1（状态1即四通阀5的ad口接通），高温高压制冷剂从压缩机1出口经过四通阀5的ad口，依次通过板式换热器组4的第一组端口、第二电子膨胀阀8通到车外换热器3内，车外换热器3和冷凝风机从车外环境吸热，蒸发成为低温低压的过热蒸汽后通过四通阀5的bc口、气液分离器6回到压缩机1。
47.结合当前系统吸气温度传感器26、排气温度传感器23和高压压力传感器测得的吸排气温度、压力等参数，通过拟合公式得到第二电子膨胀阀8目标开度k2，三通水阀9的ac口接通，通向散热器侧，三通阀17的ac口接通，散热器侧第二循环水泵14开启，壁挂散热器13的风机开启，对整车底部空气加热来实现整车保温。
48.系统在车厢顶部的换热器为直膨式换热器，内部通制冷剂；车厢底部的换热器为水散热器，内部通载冷剂，载冷剂的能量通过系统板式换热器从制冷剂侧获得。
49.本发明专利中，将空调分为室外换热器、车内换热器、壁挂散热器等零部件，与其功能相同但名称不同如室外换热器-冷凝器，车内换热器-蒸发器等等，都在此发明涉及的技术范围；系统内管路，可以使用软管、硬管的等方式，制冷剂可以使用r410a、r134a、r407c、r744等工质，载冷剂可以使用乙二醇水溶液、水等不同工质，具体实现方式不限；热管理空调机组可以是同时具有制冷、制热、化霜等功能，或仅具有其中一种，具体功能类型及功能种类不限；二次换热机组实现水路模式切换的方式是改变载冷剂流向，可以使用三通两向阀换向，也可使用两通阀改变流路，具体实现方式不限；系统内板式换热器可以由其他类型的换热器替换如套管换热器、壳式换热器等，具体形式不限；载冷剂系统中基于功能可以添加壁挂散热器，亦可添加司机取暖器、踏步散热器、除霜器等零件，具体种类和数量不限。
50.本发明采用二次换热，使用中间换热器将制冷剂回路与载冷剂回路相连。但是，制冷剂回路当中，中间换热器的数量、串/并联在回路中的方式、膨胀阀的数量不限，载冷剂回路中的零部件个数、零部件名称、零部件种类不限。系统可实现多模式功能，可以在满足车辆制冷、制热的基础功能之外实现电池降温和保温的需要；通过二次换热具有更大的扩展性，系统中可以按需要增加或减少相应接口实现电池冷却、余热利用、接入壁挂散热器、除霜器、踏步散热器、司机取暖器等零部件实现整车的热管理。且由于制冷剂侧系统集中度较高，系统无需频繁回油，温度波动小。乘客区底置采暖设备热源主要来自于制冷剂系统，制冷剂系统为热泵，相同制热量下能效远高于传统电
加热与现有的技术相比，该技术具有高兼容性、高扩展性、高集成性的特点。
51.以上所述的仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本领域的技术人员来说，在不脱离本发明整体构思前提下，还可以作出若干改变和改进，这些也应该视为本发明的保护范围。
技术特征：1.车辆热管理系统，其特征在于：所述系统包括制冷剂回路和载冷剂回路，所述制冷剂回路包括空调循环管路，所述载冷剂回路包括电池热管理循环管路和车厢采暖循环管路，所述空调循环管路包括构成回路的压缩机(1)、四通阀(5)的ad口、车内换热器(2)、第一电子膨胀阀(7)、车外换热器(3)、四通阀（5）的bc口和气液分离器(6)；所述车内换热器(2)的进出口管路上还并联第一管路，所述第一管路上串设有第二电子膨胀阀(8)和板式换热器组(4)的第一组端口，所述板式换热器组(4)的第二组端口串设在电池热管理循环管路和车厢采暖循环管路上。2.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于：所述电池热管理管路上设置第一膨胀水箱(11)、电池包(10)、第一循环水泵(12)；所述板式换热器组(4)的第二组端口的一端连接三通水阀(9)的a口，三通水阀(9)的b口与第一膨胀水箱(11)、第一循环水泵(12)、电池包（10）和板式换热器组(4)的第二端口的另一端依次接通构成循环回路。3.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于：所述车厢采暖循环管路包括并联设置的第二管路和第三管路；所述板式换热器组（4）的第二组端口的一端连接三通水阀（9）的a口，第二管路和第三管路的一端分别连接至三通水阀（9）的c口，第二管路、第三管路的另一端分别对应连接至三通阀（17）的b口、三通阀（17）的c口；三通阀（17）的a口连接至板式换热器组（4）第二组端口的另一端；所述第三管路上设置壁挂散热器（13）、第二循环水泵（14）、第二膨胀水箱（15）和电水加热器（16）。4.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于：还包括有空调控制器、与空调控制器连接的第一出水温度传感器(18)、第二出水温度传感器(19)、回水温度传感器(20)、车外温度传感器(21)和车内温度传感器(22)；第一出水温度传感器(18)设置在电池管理循环管路的出水段管路上；第二出水温度传感器(19)设置在车厢采暖循环管路的出水段管路上；所述回水温度传感器(20)设置在板式换热器(4)与壁挂散热器(13)之间的管路上。5.根据权利要求2所述的车辆热管理系统，其特征在于：还包括所述第一膨胀水箱(11)和第二膨胀水箱(15)上分别设置水位开关。6.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于：所述压缩的出口与四通阀(5)的a口之间的管路上设置高压压力传感器、高压开关(24)和排气温度传感器(22)；所述高压压力传感器、高压开关(24)和排气温度传感器(22)均与空调控制器连接。7.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于：所述气液分离器（6）的出口与压缩机(1)的吸气口之间的管路上设置低压开关(25)和吸气温度传感器(26)；所述低压开关(25)和吸气温度传感器(26)均与空调控制器连接。8.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于：所述车外换热器(2)的出风侧设置车外温度传感器(21)；所述车内换热器(2)的出风侧设置车内温度传感器(22)；所述车外温度传感器(21)和车内温度传感器(22)均与控制器连接。9.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于：所述车内换热器(2)、车外换热器（3）内部通制冷剂；所述壁挂散热器（13）内部通载冷剂。10.一种车辆，其特征在于：包括权利要求1至10任一项所述车辆热管理系统。
技术总结车辆热管理系统，所述系统包括制冷剂回路和载冷剂回路，所述制冷剂回路包括空调循环管路，所述载冷剂回路包括电池热管理循环管路和车厢采暖循环管路，所述空调循环管路包括构成回路的压缩机、四通阀的AD口、车内换热器、第一电子膨胀阀、车外换热器、四通阀的BC口和气液分离器；所述车内换热器的进出口管路上还并联第一管路，所述第一管路上串设有第二电子膨胀阀和板式换热器组的第一组端口，所述板式换热器组的第二组端口串设在电池热管理循环管路和车厢采暖循环管路上。本发明采用二次换热，使用中间换热器将制冷剂回路与载冷剂回路相连。制冷剂回路当中，中间换热器并联在回路中，具有更大的扩展性。具有更大的扩展性。具有更大的扩展性。
技术研发人员：徐博涵 郑艳涛
受保护的技术使用者：郑州科林车用空调有限公司
技术研发日：2022.05.31
技术公布日：2022/11/1
