本技术属于混凝土桩体，具体为轨道交通工程地下车站端头井排桩支护结构。
背景技术：
1、城市轨道交通工程发展迅速，随着人们对结构工程质量要求的日益提高，对工程的施工进度也要求越来越快。这就要求施工队伍和设计队伍在整个工程的各个节点，在保质保量的前提下，开始寻求在一些特殊节点采取特殊工艺来缩短施工工期，节约时间和成本。比较常见的比如，轨道交通工程中地下车站与盾构区间对接的节点。盾构区间洞通前到达与车站对接的洞门位置，面临的问题是安全快速有效的破除洞门外的车站主体围护结构。主体围护结构为强度较高的钢筋混凝土结构，如若按照现状破除，费时费力，代价较高，工期较长。
2、而在车站主体围护结构的洞门位置，利用玻璃纤维筋替代相应位置围护结构中传统受力钢筋，考虑到玻璃纤维筋受拉强度高，并且容易切割，便能够在保证安全可靠的前提下使得盾构接收的效率大大提高。
技术实现思路
1、本实用新型的目的在于：为了解决上述背景技术中的问题，提供轨道交通工程地下车站端头井排桩支护结构。
2、本实用新型采用的技术方案如下：
3、轨道交通工程地下车站端头井排桩支护结构，包括桩体，所述桩体的内部设有钢筋骨架笼，所述钢筋骨架笼包括玻璃纤维筋、钢筋、外箍筋和内箍筋；所述玻璃纤维筋和钢筋围绕桩体的中心轴间隔设置或上下交错连接设置；所述外箍筋连接在钢筋骨架笼的外侧，内箍筋连接在钢筋骨架笼的内测。
4、优选的，所述外箍筋、内箍筋与钢筋之间的连接为焊接，与玻璃纤维筋之间通过轧筋连接。
5、优选的，所述玻璃纤维筋与桩体原普通钢筋的连接采用搭接的方式，并通过轧筋固定。
6、优选的，所述玻璃纤维筋与钢筋的搭接长度和锚固长度均应不小于现行相关规范中规定的同直径热轧带肋钢筋搭接长度和锚固长度的1.25倍，且不小于40d。
7、优选的，所述玻璃纤维筋与钢筋间隔设置时，玻璃纤维筋的数量与钢筋的数量比是1：1或3：2。
8、综上所述，由于采用了上述技术方案，本实用新型的有益效果是：
9、本实用新型通过玻璃纤维筋和钢筋的混个设置，玻璃纤维筋因其良好的性能得以应用到地铁工程的盾构接收节点中，其强度高，耐腐蚀，因而能够替代传统钢筋作为受力主筋，玻璃纤维筋延性相对较弱，容易切割，使得盾构接收时，盾构机能够更加轻松破壁，盾构接收效率大大提高。
1.轨道交通工程地下车站端头井排桩支护结构，包括桩体(1)，其特征在于：所述桩体(1)的内部设有钢筋(3)骨架笼，所述钢筋(3)骨架笼包括玻璃纤维筋(2)、钢筋(3)、外箍筋(4)和内箍筋(5)；所述玻璃纤维筋(2)和钢筋(3)围绕桩体(1)的中心轴间隔设置或上下交错连接设置；所述外箍筋(4)连接在钢筋(3)骨架笼的外侧，内箍筋(5)连接在钢筋(3)骨架笼的内测。
2.如权利要求1所述的轨道交通工程地下车站端头井排桩支护结构，其特征在于：所述外箍筋(4)、内箍筋(5)与钢筋(3)之间的连接为焊接，与玻璃纤维筋(2)之间通过轧筋(6)连接。
3.如权利要求1所述的轨道交通工程地下车站端头井排桩支护结构，其特征在于：所述玻璃纤维筋(2)与桩体(1)原普通钢筋(3)的连接采用搭接的方式，并通过轧筋(6)固定。
4.如权利要求1所述的轨道交通工程地下车站端头井排桩支护结构，其特征在于：所述玻璃纤维筋(2)与钢筋(3)的搭接长度和锚固长度均应不小于现行相关规范中规定的同直径热轧带肋钢筋(3)搭接长度和锚固长度的1.25倍，且不小于40d。
5.如权利要求1所述的轨道交通工程地下车站端头井排桩支护结构，其特征在于：所述玻璃纤维筋(2)与钢筋(3)间隔设置时，玻璃纤维筋(2)的数量与钢筋(3)的数量比是1：1或3：2。
