1.本发明涉及汽车，具体涉及一种制动结构、制动系统、汽车和设计方法。
背景技术：2.在社会经济和科学技术飞速发展的今天，人们在追求汽车动力性和舒适性的同时，对汽车安全性的关注程度也越来越高。这其中对汽车的制动性能尤其重视，因为汽车的制动性直接关系到生命和财产的安全，良好的制动性能是汽车安全行驶的基本保障。
3.在现有技术中，液压制动系统在汽车上得到广泛应用，液压制动系统主要由制动踏板、制动主缸、真空助力器、液压管路、制动轮缸、制动器等几部分组成。需要汽车制动时，驾驶员踩下制动踏板，在一系列机械结构及真空助力器的帮助下制动主缸内的油液以一定压力通过制动管路流入各轮缸，最终驱动盘式或鼓式制动器完成制动动作，从而实现车轮的制动。
4.液压制动经过漫长的发展，已经成为了一项非常成熟的技术，现有技术中的汽车基本全部采用液压制动系统。但液压制动系统也存在如下一些问题：机械部件及液压管路较多，真空助力器体积较大，尤其是在集成 abs、tcs、esp 等电控功能后，液压制动系统更加复杂，布置装配难度大；液压油需要进行定期更换，并且在使用过程中存在泄露的隐患，污染环境；对于具有制动能量回收系统并且缺少助力真空源的新能源汽车来说，液压制动系统使用受到限制，匹配难度大。
技术实现要素：5.本发明的目的是提出一种制动结构、制动系统、汽车和设计方法，以减轻或消除至少一个上述的技术问题。本发明所述的一种制动结构，包括驱动电机，所述驱动电机包括外壳、定子和转子，还包括致动组件、第一制动件、第二制动件和电机轴，所述电机轴与所述转子连接，所述电机轴与所述转子同步转动，所述第二制动件与所述电机轴连接，所述第二制动件与所述电机轴同步转动，所述致动组件包括相对于所述外壳固定的初级以及用于作用于所述第一制动件的次级，所述初级设置在所述次级的外围，所述初级和所述次级之间设置有气隙，所述初级内设置有通电线圈，所述通电线圈通电能够驱动所述次级做直线运动，所述次级做直线运动能够驱动所述第一制动件抵紧所述第二制动件以产生制动力。
6.可选的，包括相对于所述外壳固定的缓冲安装座，所述初级固定安装在所述缓冲安装座上。
7.可选的，所述初级包括永磁体和设置在所述永磁体内的通电线圈。
8.可选的，所述电机轴的外围设置有多个所述第一制动件和多个所述致动组件，多个所述致动组件分别用于作用于多个所述第一制动件。
9.可选的，所述次级由电磁敏感材料制成。
10.可选的，还包括用于驱动所述第一制动件复位的复位弹簧。
11.本发明所述的一种制动系统，包括上述任一项所述的制动结构，还包括减速器和轮毂，所述驱动电机的动力输出端与所述减速器的动力输入端传动连接，所述轮毂的动力输入端与所述减速器的动力输出端传动连接。
12.可选的，所述减速器为摆线针轮减速器，所述驱动电机的动力输出端与所述减速器的动力输入端通过第一万向节传动连接，所述轮毂的动力输入端与所述减速器的动力输出端通过第二万向节传动连接。
13.本发明所述的一种汽车，包括上述任一项所述的制动系统。
14.本发明所述的一种设计方法，用于设计上述任一项所述的制动系统，包括以下步骤：s1、根据整车参数计算制动系统的最大夹紧力以及制动间隙消除时间；s2、根据法规要求校核制动系统的制动能力；s3、初选初级的磁场强度，计算致动组件额定动载荷；s4、减速器选型，选择合适的减速比；s5、计算减速器的驱动转矩、传动效率和传动比；s6、减速器强度校核；s7、判断减速器强度是否满足要求，若不满足要求则返回s3调整初级的磁场强度，直至减速器强度满足要求；s8、计算减速器设计参数；s9、计算次级的磁场输出功率，进行次级选型；s10、进行初级的永磁体和初级的通电线圈选型；s11、确定制动系统的技术参数及结构尺寸；s12、制作制动系统样件进行强度校核和试验验证。
15.本发明通过合理设置制动结构，能够实现线控制动，规避了液压制动系统所存在的问题，还具有控制精确和结构紧凑的优点。
附图说明
16.图1为具体实施方式中所述的制动结构的结构示意图；图2为具体实施方式中所述的制动系统的结构示意图；图3为具体实施方式中所述的摆线针轮减速器的结构示意图；图4为具体实施方式中所述的设计方法的流程图。
17.图中：1—驱动电机；101—电机轴；2—缓冲安装座；3—初级；301—n极侧磁体；302—s极侧磁体；303—通电线圈；304—导向槽；4—次级；5—第一制动件；6—第二制动件；7—复位弹簧；8—制动控制器；9—第一万向节；10—摆线针轮减速器；1001—转臂；1002—摆线轮；1003—针轮；1004—输出轴；11—第二万向节；12—轮毂；1201—固定件；1202—轮胎安装件。
具体实施方式
18.下面结合附图对本发明作进一步说明。
19.如图1所示的一种制动结构，该制动结构包括驱动电机1，驱动电机1用于驱动车轮
转动，驱动电机1包括外壳、定子和转子，该制动结构还包括致动组件、第一制动件5、第二制动件6和电机轴101，电机轴101与转子连接，电机轴101与转子同步转动，第二制动件6与电机轴101连接，第二制动件6与电机轴101同步转动，致动组件包括相对于外壳固定的初级3以及用于作用于第一制动件5的次级4，初级3设置在次级4的外围，初级3和次级4之间设置有气隙，初级3内设置有通电线圈303，通电线圈303通电能够驱动次级4做直线运动，次级4做直线运动能够驱动第一制动件5抵紧第二制动件6以产生制动力。
20.采用上述的技术方案，通过向通电线圈303通电，初级3便可驱动次级4做直线运动，通过次级4来驱动第一制动件5做直线运动，能够驱动第一制动件5抵紧第二制动件6，从而产生制动力。制动力经过电机轴101传递至转子，实现对驱动电机1的制动。
21.在一些实施例中，电机轴101与转子固定连接，电机轴101和转子的固定连接方式可以选择但不限于过盈配合、花键连接或螺栓紧固连接。
22.在一些实施例中，第二制动件6与电机轴101固定连接，第二制动件6和电机轴101的固定连接方式可以选择但不限于过盈配合、花键连接或螺栓紧固连接。
23.在一些实施例中，制动结构包括相对于外壳固定的缓冲安装座2，初级3固定安装在缓冲安装座2上。缓冲安装座2可以采用橡胶制成，例如高性能橡胶。缓冲安装座2能够起到缓冲的作用，能够降低初级3发生故障的可能性，延长初级3的使用寿命。作为一种优选，为了节省空间，缓冲安装座2、初级3和次级4均设置在外壳内，缓冲安装座2与外壳固定连接。
24.在一些实施例中，初级3包括永磁体和设置在永磁体内的通电线圈303。通过控制通电线圈303电流的大小和方向实时控制初级3的磁场，进而驱动次级4做直线运动。具体的，永磁体为通电线圈303提供磁场，次级4切割磁感线，从而产生制动力矩，制动力矩的大小可以通过控制通电线圈303电流的大小和方向实时控制。在具体实施时，永磁体包括n极侧磁体301和s极侧磁体302，n极侧磁体301和s极侧磁体302之间形成导向槽304，次级4与导向槽304配合，气隙形成在导向槽304和次级4之间。作为一种优选，导向槽304沿电机轴101的一径向设置，使得次级4能够沿电机轴101的一径向做直线往复运动。
25.在一些实施例中，电机轴的外围设置有多个第一制动件5和多个致动组件，多个致动组件分别用于作用于多个第一制动件5。设置多个致动组件能够形成安全备份，能够提升制动性能。
26.在一些实施例中，次级4由电磁敏感材料制成。电磁敏感材料可以选用但不限于铁氧体或电陶瓷。
27.在一些实施例中，制动结构还包括用于驱动第一制动件5复位的复位弹簧7。在通电线圈303断电后，复位弹簧7能够驱动第一制动件5复位，通过设置复位弹簧7，在解除制动时能够减少整车拖滞力矩。在具体实施时，第一制动件5与次级4固定连接，复位弹簧7连接在初级3和第一制动件5之间，在复位弹簧7驱动第一制动件5复位时，能够带动次级4复位。
28.在一些实施例中，制动结构还包括制动控制器8，制动控制器8固定安装座在驱动电机1的外壳上，制动控制器8的作用是控制初级3的磁场，制动控制器8与整车can网络交互，实时计算/分配制动结构需要的制动力矩。
29.上述的制动结构通过向通电线圈303通电来控制制动，能够实现制动力的精确输出和制动开始、结束时的制动相位的调整；将致动组件、第一制动件5、第二制动件6集成到
驱动电机1内部，结构十分紧凑，可节约整车底盘的安装空间。
30.上述的制动结构与传统液压制动系统对比，上述的制动结构以电能作为能量来源，初级3驱动次级4来实现制动功能，由电线传递能量，数据线传递信号。上述的制动结构简洁的结构、高效的性能极大地提高了汽车的制动安全性。相对传统液压制动系统，上述的制动结构具有以下优点：机械连接少，没有液压制动管路，可有效降低整车质量；结构简洁，体积小，易于布置；采用机械和电气连接，信号传递迅速，制动响应快，反应灵敏；传动效率高，节省能源；电子智能控制功能强大，可以通过修改ecu中的软件程序，配置相关的参数来实现abs、tcs、esp、acc等复杂的电控功能，并且易于和具有制动能量回收系统的新能源汽车进行匹配；上述的制动结构采用模块化结构，装配简单，维修方便；上述的制动结构可与电子踏板配合使用，取消了制动踏板与制动执行机构的机械和液压连接，一方面，在执行abs等动作时制动踏板不会有回弹振动，提高了制动舒适性；另一方面，在车辆发生碰撞时冲击力也不会通过制动系统传到驾驶室内，提高了汽车的被动安全性；没有液压制动管路和制动液，不存在更换液压油及液压油泄漏的问题，利于环保，上述的制动结构没有不可回收部件对环境几乎没有污染；上述的制动结构可拓展更多的通讯接口，提升了制动系统与整车智能网联的集成度，车辆四轮制动可以独立控制，从而实现更高级别的无人驾驶。
31.上述的制动结构作为汽车产生制动力矩的执行器，取消了传统制动系统中的制动液/气体等中间介质，将驾驶员制动意图或中央控制器分配给制动系统的通讯信号转换为模拟电信号，可拓展更多的通讯接口，提升了制动系统与整车智能网联的集成度，汽车四轮制动可以独立控制，从而实现更高级别的无人驾驶，为底盘线控制动提供零部件解决方案，另外，利用上述的制动结构来构成制动系统，取消了传统制动系统中的制动液/气体等中间介质，便于维护保养；制动系统中没中间介质，全为模拟电信号，无泄漏问题；制动系统为通信网络，没有管路和气路，便于维修；结构紧凑，所需布局空间比较灵活；上述的制动结构由初级3和次级4驱动，响应速度快，控制精度高，可调范围较广，可满足各种舒适性风格要求；上述的制动结构以电流为传导介质，响应快、效率高；初级3和次级4控制精度高，输出的制动力精确性和稳定性好；提高了制动系统的故障诊断能力；便于与其他系统集成，例如防抱死系统、电子稳定性程序等，只需要通过软件集成操作。
32.本发明的一种制动系统，如图2所示，制动系统包括上述任一项的制动结构，还包括减速器和轮毂12，驱动电机1的动力输出端与减速器的动力输入端传动连接，轮毂12的动力输入端与减速器的动力输出端传动连接。
33.在一些实施例中，减速器为摆线针轮减速器10，驱动电机1的动力输出端与减速器的动力输入端通过第一万向节9传动连接，轮毂12的动力输入端与减速器的动力输出端通过第二万向节11传动连接。摆线针轮减速器10能够减速增扭，可获得转速较低的输出运动，通过万向节能够实现柔性连接，增加制动系统自由度。
34.在一些实施例中，如图3所示，摆线针轮减速器10包括转臂1001、摆线轮1002、针轮1003和输出轴1004，转臂1001是摆线针轮减速器10的输入构件，转臂1001一般由输入轴、偏心套和转臂1001轴承组成。其中，输入轴与驱动电机1的电机轴101相连；偏心套有两个，径向对称地安装于输入轴上，分别用于安装相位相差180
°
的两个摆线轮1002；偏心套与摆线轮1002之间通过滚动轴承连接，该组滚动轴承称为转臂轴承。在具体实施时，可以将转臂1001与偏心套制作为一个整体，成为整体式双偏心轴承，它是摆线轮1002的旋转轴；摆线轮
1002是以短幅外摆线的内侧等距曲线作为传动齿廓的传动齿轮，摆线轮1002是摆线针轮减速器10的核心构件。根据摆线针轮减速器10的传动原理可知，理论上一个摆线轮1002就能实现运动的传递。但实际实施时一般采用两个相同的摆线轮1002沿径向对称安装，以使摆线轮1002在与针轮1003啮合过程中实现静力平衡，减轻振动，提高减速器的承载能力；针轮1003是摆线针轮减速器10的关键部件之一。针轮1003主要由针齿壳、针齿销和针齿套组成。当摆线轮1002与针齿套相啮合时，针齿套可绕针齿销转动，因而将其与摆线轮1002啮合中的相对滑移运动转化为纯滚动，以减少啮合摩擦损失；摆线针轮减速器10中，摆线轮1002作既有公转又有自转的平面一般运动，要将其自转运动输出为输出轴1004的定轴转动，需通过输出轴1004实现。输出轴1004主要由法兰盘、若干柱销和摆线轮1002上开有的柱销孔组成。其中，柱销的一端固定在输出轴1004的法兰盘上，另一端插入两摆线行星轮端面的等分孔中，在柱销的悬臂上装有可移动的柱销套以减少摩擦损失。摆线轮1002的自转运动可1:1地传递到输出轴1004上，带动输出轴1004转动。
35.摆线针轮减速器10的工作原理为：摆线针轮减速器10传递运动时，驱动电机1带动转臂1001定轴转动；转臂1001转动通过偏心套带动摆线轮1002公转；摆线轮1002在公转过程中，与针齿啮合；由于摆线轮1002与针齿间存在少齿差，针齿对摆线轮1002产生反向推力，进而形成与摆线轮1002公转方向相反的力矩，推动摆线轮1002反向自转；摆线轮1002的自转运动，通过w输出机构，1:1地传递到输出轴1004上，转化为输出轴1004的定轴转动。当输入轴转动一周时，偏心套亦转动一周，即摆线轮1002绕针轮1003中心公转一周。在此过程中，由于针齿的推动作用，摆线轮1002绕其几何中心反向转过一个轮齿；将该反向自转运动通过w输出机构传递到输出轴1004后，可获得转速较低的输出运动。
36.在一些实施例中，驱动电机1的电机轴101通过第一万向节9与摆线针轮减速器10的转臂1001连接，轮毂12上设置有用于与整车底盘连接的固定件1201以及用于安装轮胎的轮胎安装件1202，轮胎安装件1202通过第二万向节11与摆线针轮减速器10的输出轴1004连接，通过万向节能够实现柔性连接，增加制动系统自由度，在具体实施时，驱动电机1的壳体通过螺栓固定连接在整车底盘上。
37.在行车过程中,驾驶员通过踩制动踏板实施制动，踏板传感器感知踏板位置和变化速度等信息，并将信号传递给制动控制器8，制动控制器8根据此信号判断出驾驶员的制动意图，并结合其他传感器获得的外界和汽车当前状态，实时计算各个车轮所需的最优制动力，初级3的通电线圈303通电，通过控制电流的大小和方向实时产生于车辆运行状态相匹配的电磁力，同时次级4在电磁力的作用下，推动第一制动件5和第二制动件6耦合，从而产生制动力矩，制动力矩的大小可以通过控制通电线圈303电流大小控制。与此同时，踏板力模拟机构根据车辆、道路、制动系统等各种状态，通过踏板力的变化反馈给驾驶员与传统制动系统相似的“路感”。制动系统通过传感器采集电磁力、磁场强度、轮速等信号并实时反馈给制动控制器8，整个制动过程形成闭环控制，以确保获得优异的制动效果。此制动系统还可以和整车的电子控制功能整合，在需要时施加必要的制动力或对制动力进行调节，以实现abs、tcs、esp及与制动能量回收。
38.本发明的一种汽车，包括上述任一项的制动系统。在汽车的四个车轮处可以各设置一个该制动系统。作为一种优选，该汽车包括制动踏板、中央控制器、abs控制模块和四个制动系统，制动踏板、中央控制器、abs控制模块和四个制动系统通过通讯线路连接。制动踏
板可以采用电子机械踏板模拟器。
39.在汽车在制动时，驾驶员踩踏制动踏板，制动踏板上的踏板传感器的信号发送给中央控制器，中央控制器对踏板传感器的信号进行制动意图的分析，并通过车辆can信号结合当前车速、车身运动姿态、路面实时场景等信息制定合理的制动力输出给各制动系统，实时控制各制动系统的制动力，当制动控制器8收到来至中央控制器的制动力命令后，制动控制器8通过对各制动系统的通电线圈303的电流进行控制，实现对电机轴101转速和转矩的控制，来实现行车制动及abs防抱死功能，制动工作场景中主要分为三个模块：制动意图识别模块、制动系统和abs控制模块。
40.制动意图识别模块，制动意图识别模块包括踏板传感器和中央控制器，制动时，需要进行踏板传感器的信号采集以及踏板传感器的信号分析、决策并分配制动力。驾驶员制动时踩踏制动踏板，而踏板传感器的信号变化间接地体现了驾驶员的制动意图，中央控制器对传感信号分析的过程就是制动意图识别的过程。
41.制动系统，通过控制通电线圈303的电流大小和方式，使得初级3和次级4协调工作，实现制动力的精确输出和制动开始、结束时的制动相位调整。为了实现制动力的精确输出，需要采用闭环控制，而制动力是闭环反馈中的关键环节控制物理量，可根据驾驶意图或中央控制器的信号输入精确控制摆线针轮减速器10的输出轴1004的转速和输出转矩，实时精准产生相应的制动力及四轮制动力分配。
42.abs控制模块，在制动过程中，abs控制模块的作用是让汽车轮胎处于最大附着系数，实现最短的制动距离。abs控制模块启用时，对制动系统输出的制动力进行偏正修复，将轮胎滑移率作为目标控制量，通过控制算法使轮胎处于当前路面下的最佳滑移率，使轮胎尽可能处于最大附着系数状态。
43.本发明提出的一种设计方法，用于设计上述任一项所述的制动系统，如图4所示，该设计方法包括以下步骤：s1、根据整车参数计算制动系统的最大夹紧力以及制动间隙消除时间；具体的，整车参数包括整车重量、质心高度、轮胎滚动半径和制动系统有效制动半径，基于整车重量、质心高度、轮胎滚动半径和制动系统有效制动半径，计算制动系统的最大夹紧力以及制动间隙消除时间。
44.s2、根据法规要求校核制动系统的制动能力；具体的，按照我国zbt24007-89制动法规要求，轿车在满载状态80km/h速度下实施制动，制动距离应不大于50.7m，验证s1中确定的最大夹紧力以及制动间隙消除时间是否满足要求。若最大夹紧力以及制动间隙消除时间满足要求，则可以基于zbt24007-89制动法规要求和制动系统的最大夹紧力以及制动间隙消除时间，可以计算出车辆最小减速度，有助于选择适当的致动组件。
45.s3、初选初级的磁场强度，计算致动组件额定动载荷；具体的，由制动间隙，制动间隙消除时间，可知计算制动时第一制动片的移动速度，进而选择初级的磁场强度，计算出致动组件的额定动载荷。
46.s4、减速器选型，选择合适的减速比；根据整车参数和驱动电机的性能，选择合适的减速器。
47.s5、计算减速器的驱动转矩、传动效率和传动比；对s4中选择的减速器进行计算分
析，获减速器的驱动转矩、传动效率和传动比。
48.s6、减速器强度校核；具体的，减速器在力矩和轴向载荷作用下，减速器危险剖面上受有剪应力和压应力，根据整车参数校核减速器的强度。
49.s7、判断减速器强度是否满足要求，若不满足要求则返回s4从新进行减速器选型，直至减速器强度满足要求；s8、计算减速器设计参数；根据s4-s7的设计结果确定减速器的设计参数。
50.s9、计算次级的磁场输出功率，进行次级选型；基于初级的磁场强度、致动组件额定动载荷、制动系统的最大夹紧力以及制动间隙消除时间，计算次级的磁场输出功率，进行次级选型。
51.s10、进行初级的永磁体和初级的通电线圈选型；基于次级选型结果，进行初级的永磁体和初级的通电线圈选型，如果无法选到合适的初级的永磁体和初级的通电线圈选型，可以返回s9调整次级的磁场输出功率，从新进行次级选型，直至选出合适的初级的永磁体和初级的通电线圈选型。
52.s11、确定制动系统的技术参数及结构尺寸；基于选定的初级、次级和减速器，确定制动系统的技术参数及结构尺寸，形成制动系统设计方案。
53.s12、制作制动系统样件进行强度校核和试验验证。基于制动系统设计方案制作制动系统样件，利用制动系统样件进行产品台架和/或demo车试验，对制动系统样件进行强度校核和功能检验，判断制动系统样件是否满足设计要求，若不满足，则返回前面步骤调整设计参数从新进行制动系统设计，例如可以返回s9调整调整次级的磁场输出功率并重新进行次级选型，直至制动系统样件满足设计要求，完成制动系统设计。
54.本发明提出的制动系统的设计方法通过先计算制动系统的最大夹紧力以及制动间隙消除时间，然后依次反初级、次级和减速器的设计参数，再基于初级、次级和减速器选型结果确定制动系统的技术参数及结构尺寸，能够提升制动系统的设计效率。
55.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。
技术特征：1.一种制动结构，包括驱动电机，所述驱动电机包括外壳、定子和转子，其特征在于，还包括致动组件、第一制动件、第二制动件和电机轴，所述电机轴与所述转子连接，所述电机轴与所述转子同步转动，所述第二制动件与所述电机轴连接，所述第二制动件与所述电机轴同步转动，所述致动组件包括相对于所述外壳固定的初级以及用于作用于所述第一制动件的次级，所述初级设置在所述次级的外围，所述初级和所述次级之间设置有气隙，所述初级内设置有通电线圈，所述通电线圈通电能够驱动所述次级做直线运动，所述次级做直线运动能够驱动所述第一制动件抵紧所述第二制动件以产生制动力。2.根据权利要求1所述的制动结构，其特征在于，包括相对于所述外壳固定的缓冲安装座，所述初级固定安装在所述缓冲安装座上。3.根据权利要求1所述的制动结构，其特征在于，所述初级包括永磁体和设置在所述永磁体内的通电线圈。4.根据权利要求1所述的制动结构，其特征在于，所述电机轴的外围设置有多个所述第一制动件和多个所述致动组件，多个所述致动组件分别用于作用于多个所述第一制动件。5.根据权利要求1所述的制动结构，其特征在于，所述次级由电磁敏感材料制成。6.根据权利要求1所述的制动结构，其特征在于，还包括用于驱动所述第一制动件复位的复位弹簧。7.一种制动系统，其特征在于，包括权利要求1-6任一项所述的制动结构，还包括减速器和轮毂，所述驱动电机的动力输出端与所述减速器的动力输入端传动连接，所述轮毂的动力输入端与所述减速器的动力输出端传动连接。8.根据权利要求7所述的制动系统，其特征在于，所述减速器为摆线针轮减速器，所述驱动电机的动力输出端与所述减速器的动力输入端通过第一万向节传动连接，所述轮毂的动力输入端与所述减速器的动力输出端通过第二万向节传动连接。9.一种汽车，其特征在于，包括权利要求7或8所述的制动系统。10.一种设计方法，其特征在于，用于设计权利要求7或8所述的制动系统，包括以下步骤：s1、根据整车参数计算制动系统的最大夹紧力以及制动间隙消除时间；s2、根据法规要求校核制动系统的制动能力；s3、初选初级的磁场强度，计算致动组件额定动载荷；s4、减速器选型，选择合适的减速比；s5、计算减速器的驱动转矩、传动效率和传动比；s6、减速器强度校核；s7、判断减速器强度是否满足要求，若不满足要求则返回s3调整初级的磁场强度，直至减速器强度满足要求；s8、计算减速器设计参数；s9、计算次级的磁场输出功率，进行次级选型；s10、进行初级的永磁体和初级的通电线圈选型；s11、确定制动系统的技术参数及结构尺寸；
s12、制作制动系统样件进行强度校核和试验验证。
技术总结本发明涉及一种制动结构、制动系统、汽车和设计方法，包括驱动电机，驱动电机包括外壳、定子和转子，还包括致动组件、第一制动件、第二制动件和电机轴，电机轴与转子连接，电机轴与转子同步转动，第二制动件与电机轴连接，第二制动件与电机轴同步转动，致动组件包括相对于外壳固定的初级以及用于作用于第一制动件的次级，初级设置在次级的外围，初级和次级之间设置有气隙，初级内设置有通电线圈，通电线圈通电能够驱动次级做直线运动，次级做直线运动能够驱动第一制动件抵紧第二制动件以产生制动力。本发明通过合理设置制动结构，能够实现线控制动，规避了液压制动系统所存在的问题，还具有控制精确和结构紧凑的优点。还具有控制精确和结构紧凑的优点。还具有控制精确和结构紧凑的优点。
技术研发人员：郑祖雄 陈侠飞
受保护的技术使用者：重庆长安汽车股份有限公司
技术研发日：2022.07.15
技术公布日：2022/11/1
