本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种半主动悬架阻尼控制方法、装置和车辆。
背景技术：
1、车辆技术发展日新月异，人们对驾驶体验的要求也越来越高。其中，车辆乘坐舒适性和操纵稳定性作为直接影响乘员感官体验和人身安全的特性，得到了越来越多的关注。当车辆行驶在凹凸不平的路面上、加速或制动时，车身可能会产生俯仰运动，进而影响到车内人员的乘车舒适性。
技术实现思路
1、本公开的目的是提供一种半主动悬架阻尼控制方法、装置和车辆，以抑制车身的俯仰运动，提高车内人员的乘车舒适性。
2、为了实现上述目的，本公开第一方面提供一种半主动悬架阻尼控制方法，包括：
3、获取车辆的俯仰角速度；
4、根据所述俯仰角速度，确定车辆上每一目标减振器的基础阻尼，以及根据所述俯仰角速度，确定车辆上每一所述目标减振器的运行状态，其中所述目标减振器包括安装在车辆前轴的至少一个前轴减振器和安装在车辆后轴的至少一个后轴减振器；
5、针对每一所述目标减振器，根据所述目标减振器的基础阻尼和所述运行状态，确定所述目标减振器的目标阻尼；
6、根据所述目标减振器的目标阻尼，确定所述目标减振器的目标电流，并将所述目标电流施加到所述目标减振器对应的减振器上。
7、可选地，所述根据所述俯仰角速度，确定车辆上每一目标减振器的基础阻尼，包括：
8、根据所述俯仰角速度、偏移阈值和所述目标减振器对应的预设增益系数，确定所述目标减振器的基础阻尼。
9、可选地，所述运行状态包括拉伸状态和压缩状态；所述根据所述俯仰角速度，确定车辆上每一所述目标减振器的运行状态，包括：
10、若所述俯仰角速度为正数，则确定所述前轴减振器的运行状态为所述拉伸状态，所述后轴减振器的运行状态为所述压缩状态；
11、若所述俯仰角速度为负数，则确定所述前轴减振器的运行状态为所述压缩状态，所述后轴减振器的运行状态为所述拉伸状态。
12、可选地，所述根据所述目标减振器的基础阻尼和所述运行状态，确定所述目标减振器的目标阻尼，包括：
13、获取所述目标减振器对应的簧上加速度；
14、根据所述簧上加速度，确定所述目标减振器在所述运行状态下对应的目标修正系数，其中，在所述运行状态为拉伸状态时，所述目标修正系数与所述簧上加速度呈正相关关系，在所述运行状态为压缩状态时，所述目标修正系数与所述簧上加速度呈负相关关系；
15、根据所述基础阻尼和所述目标修正系数，确定所述目标减振器的目标阻尼。
16、可选地，所述根据所述簧上加速度，确定所述目标减振器在所述运行状态下对应的目标修正系数，包括：
17、若所述目标减振器为前轴减振器且所述运行状态为拉伸状态，则通过以下公式确定所述目标修正系数：
18、r＝a1×af1+b1
19、若所述目标减振器为前轴减振器且所述运行状态为压缩状态，则通过以下公式确定所述目标修正系数：
20、r＝a2×af1+b2
21、若所述目标减振器为后轴减振器且所述运行状态为拉伸状态，则通过以下公式确定所述目标修正系数：
22、r＝a3×af2+b3
23、若所述目标减振器为后轴减振器且所述运行状态为压缩状态，则通过以下公式确定所述目标修正系数：
24、r＝a4×af2+b4
25、其中，r为所述目标修正系数；af1为所述前轴减振器对应的簧上加速度，af2为所述后轴减振器对应的簧上加速度；a1、a2、a3、a4为预设的常数系数，b1、b2、b3、b4为预设的常数参数，a1和a3为正数，a2和a4为负数。
26、可选地，所述获取所述目标减振器对应的簧上加速度，包括：
27、获取所述目标减振器所在的安装部件上的多个目标位置的簧上加速度的测量值；
28、将所述测量值的加权平均值确定为所述目标减振器对应的簧上加速度。
29、可选地，若所述俯仰角速度的绝对值大于俯仰角速度的偏移阈值，执行所述根据所述俯仰角速度，确定车辆上每一目标减振器的基础阻尼，以及根据所述俯仰角速度，确定车辆上每一所述目标减振器的运行状态的步骤。
30、本公开第二方面提供一种半主动悬架阻尼控制装置，包括：
31、获取模块，用于获取车辆的俯仰角速度；
32、第一确定模块，用于根据所述俯仰角速度，确定车辆上每一目标减振器的基础阻尼，以及根据所述俯仰角速度，确定车辆上每一所述目标减振器的运行状态，其中所述目标减振器包括安装在车辆前轴的至少一个前轴减振器和安装在车辆后轴的至少一个后轴减振器；
33、第二确定模块，用于针对每一所述目标减振器，根据所述目标减振器的基础阻尼和所述运行状态，确定所述目标减振器的目标阻尼；
34、控制模块，用于根据所述目标减振器的目标阻尼，确定所述目标减振器的目标电流，并将所述目标电流施加到所述目标减振器对应的减振器上。
35、可选地，第一确定模块包括：
36、第一确定子模块，用于根据所述俯仰角速度、偏移阈值和所述目标减振器对应的预设增益系数，确定所述目标减振器的基础阻尼。
37、可选地，所述运行状态包括拉伸状态和压缩状态；第一确定模块包括：
38、第二确定子模块，用于若所述俯仰角速度为正数，则确定所述前轴减振器的运行状态为所述拉伸状态，所述后轴减振器的运行状态为所述压缩状态；
39、第三确定子模块，用于若所述俯仰角速度为负数，则确定所述前轴减振器的运行状态为所述压缩状态，所述后轴减振器的运行状态为所述拉伸状态。
40、可选地，第二确定模块，包括：
41、获取子模块，用于获取所述目标减振器对应的簧上加速度；
42、第四确定子模块，用于根据所述簧上加速度，确定所述目标减振器在所述运行状态下对应的目标修正系数，其中，在所述运行状态为拉伸状态时，所述目标修正系数与所述簧上加速度呈正相关关系，在所述运行状态为压缩状态时，所述目标修正系数与所述簧上加速度呈负相关关系；
43、第五确定子模块，用于根据所述基础阻尼和所述目标修正系数，确定所述目标减振器的目标阻尼。
44、可选地，所述第四确定子模块用于通过以下方式确定所述目标减振器在所述运行状态下对应的目标修正系数：
45、若所述目标减振器为前轴减振器且所述运行状态为拉伸状态，则通过以下公式确定所述目标修正系数：
46、r＝a1×af1+b1
47、若所述目标减振器为前轴减振器且所述运行状态为压缩状态，则通过以下公式确定所述目标修正系数：
48、r＝a2×af1+b2
49、若所述目标减振器为后轴减振器且所述运行状态为拉伸状态，则通过以下公式确定所述目标修正系数：
50、r＝a3×af2+b3
51、若所述目标减振器为后轴减振器且所述运行状态为压缩状态，则通过以下公式确定所述目标修正系数：
52、r＝a4×af2+b4
53、其中，r为所述目标修正系数；af1为所述前轴减振器对应的簧上加速度，af2为所述后轴减振器对应的簧上加速度；a1、a2、a3、a4为预设的常数系数，b1、b2、b3、b4为预设的常数参数，a1和a3为正数，a2和a4为负数。
54、可选地，获取子模块用于通过以下方式获取所述目标减振器对应的簧上加速度：
55、获取所述目标减振器所在的安装部件上的多个目标位置的簧上加速度的测量值；
56、将所述测量值的加权平均值确定为所述目标减振器对应的簧上加速度。
57、可选地，所述第一确定模块，用于若所述俯仰角速度的绝对值大于俯仰角速度的偏移阈值，执行所述根据所述俯仰角速度，确定车辆上每一目标减振器的基础阻尼，以及根据所述俯仰角速度，确定车辆上每一所述目标减振器的运行状态的步骤。
58、本公开第三方面提供一种半主动悬架阻尼控制装置，包括：
59、存储器，其上存储有计算机程序；
60、控制器，所述计算机程序被控制器执行时，实现本公开第一方面提供的所述方法的步骤。
61、本公开第四方面提供一种非暂时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开第一方面提供的所述方法的步骤。
62、本公开第五方面提供一种车辆，包括本公开第二方面所提供的装置，或本公开第三方面所提供的装置。
63、在上述技术方案中，根据获取到的俯仰角速度，确定车辆上每一目标减振器的基础阻尼和运行状态，针对每一目标减振器，根据目标减振器的基础阻尼和运行状态，确定目标减振器的目标阻尼，根据目标减振器的目标阻尼确定目标电流，并将目标电流施加到目标减振器对应的减振器上。如此，在抑制车辆的俯仰运动的过程中，能够根据运行状态对基础阻尼进行修正，使得到的目标阻尼与起伏路面相适应，以根据俯仰角速度，实时地控制施加到上减振器的目标电流，进而提高抑制车身的俯仰运动的效果，提高车内人员的乘车舒适性。
64、本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
1.一种半主动悬架阻尼控制方法，其特征在于，包括：
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述俯仰角速度，确定车辆上每一目标减振器的基础阻尼，包括：
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述运行状态包括拉伸状态和压缩状态；所述根据所述俯仰角速度，确定车辆上每一所述目标减振器的运行状态，包括：
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标减振器的基础阻尼和所述运行状态，确定所述目标减振器的目标阻尼，包括：
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述簧上加速度，确定所述目标减振器在所述运行状态下对应的目标修正系数，包括：
6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述获取所述目标减振器对应的簧上加速度，包括：
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，若所述俯仰角速度的绝对值大于俯仰角速度的偏移阈值，执行所述根据所述俯仰角速度，确定车辆上每一目标减振器的基础阻尼，以及根据所述俯仰角速度，确定车辆上每一所述目标减振器的运行状态的步骤。
8.一种半主动悬架阻尼控制装置，其特征在于，包括：
9.一种半主动悬架阻尼控制装置，其特征在于，包括：
10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求8所述的装置，或如权利要求9所述的装置。
