1.本技术实施例涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种平台化减震塔连接结构、前机舱结构及车辆。
背景技术：2.汽车的减震塔总成是前机舱的重要零部件，减震塔总成与减震器通过螺栓进行连接，在行驶过程中，路面给予轮胎上的各个方向的激励，使车身产生震动，震动通过减震器直接传递到减震塔结构，因此，减震塔结构的动刚度性能对整车nvh性能有很大影响。
3.在相关技术中，同一平台开发的应用在不同车型的车辆上的减震器，在车辆上对应的安装位置不同，而在开发减震塔结构时，往往以单个车型为基准进行开发，未充分考虑减震塔结构的平台化、共用化策略，导致每种车型的车辆均需要开发一种减震塔结构，以满足不同车型的车辆上的减震器在车辆上对应的安装位置不同的需求，开发成本较高。
技术实现要素：4.本技术实施例提供一种平台化减震塔连接结构、前机舱结构及车辆，旨在解决为不同车型的车辆开发减震塔结构成本较高问题。
5.本技术实施例第一方面提供一种平台化减震塔连接结构，其特征在于，所述减震塔连接结构包括：
6.减震器主体，所述减震塔主体包括用于与车辆连接的第一底座面；其中，所述第一底座面在不同车辆上对应不同位置的第一轮廓圆；
7.减震塔总成，所述减震塔总成上设置有用于供所述第一底座面连接的第二底座面，不同所述车辆上的所述第一轮廓圆均内切于所述第二底座面的第二轮廓圆。
8.可选地，所述第一底座面为多边形，且内切于所述第一轮廓圆，所述第一底座面上沿所述第一轮廓圆圆心的周向间隔设置有多个第一安装孔，所述第二底座面上开设有与所述第一安装孔对应的第二安装孔。
9.可选地，所述减震塔总成包括：
10.减震塔主体，所述第二底座面位于所述减震塔主体上；
11.前轮罩，所述减震塔主体设置在前轮罩上，所述前轮罩与所述车辆连接。
12.可选地，所述减震塔连接结构还包括：
13.前纵梁，所述减震塔总成的底面与所述前纵梁的顶面固定连接；
14.前舱上边梁，所述减震塔总成的侧壁与所述前舱上边梁的侧壁固定连接。
15.可选地，所述减震塔连接结构还包括：
16.第一加强板和第二加强板，所述所述第一加强板的两端分别与所述前纵梁和所述前舱上边梁固定连接，所述第二加强板的两端分别与所述前纵梁和所述前舱上边梁固定连接，所述减震塔总成设置在所述第一加强板和所述第二加强板之间，且与所述第一加强板和所述第二加强板固定连接。
17.可选地，所述第一加强板和所述第二加强板相互面对的一侧均设置有弧形的包覆面，所述包覆面的弧度与所述减震塔总成的外壁弧度相适配，以使所述减震塔总成固定所述第一加强板和所述第二加强板之间时所述减震塔总成的外壁与所述包覆面贴合。
18.可选地，所述减震塔总成的侧壁上具有用于在所述减震塔总成安装于不同所述车辆上时，供所述第一加强板和所述第二加强板连接的预留面，所述第一加强板和所述第二加强板固定连接于所述预留面上的对应位置。
19.可选地，所述第一加强板顶部边缘和所述第二加强板顶部边缘与所述减震塔总成顶部边缘之间的间距大于预设间距。
20.本技术实施例第二方面提供一种前机舱结构，包括上述的减震塔连接结构。
21.本技术实施例第三方面提供一种车辆，包括上述的前机舱结构。
22.采用本技术提供的一种平台化减震塔连接结构、前机舱结构及车辆，其中，减震器主体通过减震塔总成与车辆连接，安装时将减震器主体的第一底座面与减震塔总成的第二底座面连接，由于不同车辆上减震器主体安装的位置不同，不同车型的车辆上安装减震器主体后，第一底座面对应的第一轮廓圆位置不同，然而第一轮廓圆位于减震塔总成的第二底座面上，因此将减震塔总成上的第二底座面的外轮廓设置为能够囊括多个位置的第一轮廓圆的第二轮廓圆形状，由于不同所述车辆上的所述第一轮廓圆均内切于所述第二底座面的第二轮廓圆，因此无论减震器主体与任意车型的车辆连接时，第一底座面均能够安装在第二底座面上，因此无需为不同车型的车辆开发不同的减震塔总成，即可以满足不同车型的车辆上的减震器主体在车辆上对应的安装位置不同的需求，有效降低开发成本，提高减震塔总成的适用性。
附图说明
23.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对本技术实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
24.图1是本技术一实施例提出的减震塔连接结构的示意图；
25.图2是本技术一实施例提出的减震器主体的示意图；
26.图3是本技术一实施例提出的第一轮廓圆与第二轮廓圆的示意图；
27.图4是本技术一实施例提出的减震塔总成的爆炸图；
28.图5是图1中a-a方向的截面图；
29.附图标记：1、减震器主体；11、第一底座面；12、第一安装孔；2、减震塔总成；21、第二底座面；22、第二安装孔；23、减震塔主体；24、前轮罩；25、预留面；3、前纵梁；4、前舱上边梁；41、第一加强板；42、第二加强板；a、第一轮廓圆；b、第二轮廓圆。
具体实施方式
30.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施
例，都属于本技术保护的范围。
31.汽车的减震塔总成是前机舱的重要零部件，减震塔总成与减震器通过螺栓进行连接，在行驶过程中，路面给予轮胎上的各个方向的激励，使车身产生震动，震动通过减震器直接传递到减震塔结构，因此，减震塔结构的动刚度性能对整车nvh性能有很大影响。
32.在相关技术中，同一平台开发的应用在不同车型的车辆上的减震器，在车辆上对应的安装位置不同，而在开发减震塔结构时，往往以单个车型为基准进行开发，未充分考虑减震塔结构的平台化、共用化策略，导致每种车型的车辆均需要开发一种减震塔结构，以满足不同车型的车辆上的减震器在车辆上对应的安装位置不同的需求，开发成本较高。
33.实施例一
34.本技术实施例一提供一种平台化减震塔连接结构，参照图1和图2，减震塔连接结构包括：
35.减震器主体1，减震塔主体23包括用于与车辆连接的第一底座面11；其中，第一底座面11在不同车辆上对应不同位置的第一轮廓圆a；
36.在不同车型中，减震器主体1的安装位置不同，例如在suv车型与sedan车型中，减震器主体1相对于车辆主体的位置不同，减震器主体1通过第一底座面11与车辆中的减震塔总成2连接。
37.其中，第一底座面11的外轮廓第二轮廓圆b在减震塔总成2上对应的位置，即为减震器主体1在该车型的车辆中的第一轮廓圆a，两种车型中的第一轮廓圆a所在位置具有偏差，导致两种车型中的减震塔总成2所在位置不同，因此只要使第二轮廓圆b均能够落在同一减震塔总成2上，即可通过同一减震塔总成2在同车型的车辆中共减震器主体1连接。
38.减震塔总成2，减震塔总成2上设置有用于供第一底座面11连接的第二底座面21，不同车辆上的第一轮廓圆a均内切于第二底座面21的第二轮廓圆b。
39.参照图3，在本实施例中车型包括suv车型与sedan车型，由于两个第一轮廓圆a均内切于第二底座面21的第二轮廓圆b，即两种车型中安装减震塔总成2后，无论减震器主体1安装在哪种车型的减震塔总成2上，第一底座面11对应的第一轮廓圆a均在第二底座面21的第二轮廓圆b内，从而实现通过在不同车型的车辆中安装同一种减震塔总成2即可共减震器主体1连接的效果。
40.具体的，在同一平面上构建出两种车型中两个一底座面对应的两个第一轮廓圆a，沿着两个第一轮廓圆a的圆心做连线，两个圆心之间的中点即为即为第二底座面21的第二轮廓圆b的圆心，连线与两个第一轮廓圆a相互远离的两个交点，即为两个第一轮廓圆a与第二轮廓圆b的切点，以第二轮廓圆b的圆心到两个交点的连线为直径做圆，即可得到第二轮廓圆b的形状，将第二底座面21设置为满足该第二轮廓圆b的形状，即可满足不同车型的车辆上的减震器在车辆上对应的安装位置不同的需求。
41.在本实施例中，第二底座面21形状可以为第二轮廓圆b的形状，还可以为其他形状，只要满足第二底座面21能够完全覆盖第二轮廓圆b即可，以使不同车型的第一底座面11安装时为能够安装在第二底座面21上。
42.采用本实施例一供的一种平台化减震塔连接结构，减震器主体1通过减震塔总成2与车辆连接，安装时将减震器主体1的第一底座面11与减震塔总成2的第二底座面21连接，由于不同车辆上减震器主体1安装的位置不同，不同车型的车辆上安装减震器主体1后，第
一底座面11对应的第一轮廓圆a位置不同，然而第一轮廓圆a位于减震塔总成2的第二底座面21上，因此将减震塔总成2上的第二底座面21的外轮廓设置为能够囊括多个位置的第一轮廓圆a的第二轮廓圆b形状，由于不同车辆上的第一轮廓圆a均内切于第二底座面21的第二轮廓圆b，因此无论减震器主体1与任意车型的车辆连接时，第一底座面11均能够安装在第二底座面21上，因此无需为不同车型的车辆开发不同的减震塔总成2，即可以满足不同车型的车辆上的减震器主体1在车辆上对应的安装位置不同的需求，有效降低开发成本，提高减震塔总成2的适用性。
43.在一些实施例中，第一底座面11为多边形，且内切于第一轮廓圆a，第一底座面11上沿第一轮廓圆a圆心的周向间隔设置有多个第一安装孔12，第二底座面21上开设有与第一安装孔12对应的第二安装孔22。
44.具体的，第一底座面11可以根据实际情况设置为不同形状，只要第一底座面11形状完全位于第一轮廓圆a内，即可保证减震器主体1安装在减震塔总成2上市，第一底座面11完全位于第二底座面21上。
45.在本实施例中第一底座面11可以为三角形，三个顶点均位于第一轮廓圆a上，即第一底座面11的轮廓内切于第一轮廓圆a，第一安装孔12设置有三个，三个第一安装孔12分别位于三个角上，在第二底座面21上开设有三个第二安装孔22，三个第一安装孔12之间的相对位置与三个第二安装孔22之间的相对位置相同，将第一底座面11与第二底座面21连接后第一安装孔12与第二安装孔22一一对应，从而见减震器主体1与减震塔总成2通过螺栓固定连接。
46.在其他实施例中，根据实际情况不同，第一底座面11还可以为矩形等其他多边形，第一安装孔12以及第二安装孔22的数量以及相对位置均相同，从而满足不用的安装效果。
47.在一些实施例中，减震塔总成2包括：
48.减震塔主体23，第二底座面21位于减震塔主体23上；前轮罩24，减震塔主体23设置在前轮罩24上，前轮罩24与车辆连接。
49.其中，前轮罩24用于与车辆的其他位置连接，减震塔主体23固定安装在前轮罩24的顶部，第二底座面21位于减震塔主体23顶部，减震塔主体23通过焊接或螺栓连接等方式与前轮罩24一体化设置，形成减震塔总成2，便于进行安装。
50.在一些实施例中，减震塔连接结构还包括：
51.前纵梁3，减震塔总成2的底面与前纵梁3的顶面固定连接；前舱上边梁4，减震塔总成2的侧壁与前舱上边梁4的侧壁固定连接。
52.其中，前纵梁3设置两根，两根前纵梁3沿车辆的长度方向设置对称设置在前机舱内，前纵梁3的一端与车辆的前防撞梁连接，前纵梁3的另一端与车辆的主体连接，前舱上边梁4设置有两组，两组前舱上边梁4分别设置在车辆前机舱的两侧，前舱上边梁4的端部与前纵梁3连接，前舱上边梁4的另一端与车辆的主体连接，形成前纵梁3与前舱上边梁4两条传力路径，从而在受到小偏置碰撞的纵向冲击力时对力进行传递或削弱。
53.减震塔总成2安装在前纵梁3与前舱上边梁4之间，减震塔总成2底部的前轮罩24与前纵梁3的顶部通过点焊固定连接，前轮罩24靠近前舱上边梁4一侧的侧壁与前舱上边梁4的侧壁点焊连接，从而将减震塔总成2固定。
54.参照图4，在一些实施例中，减震塔连接结构还包括：
55.第一加强板41和第二加强板42，第一加强板41的两端分别与前纵梁3和前舱上边梁4固定连接，第二加强板42的两端分别与前纵梁3和前舱上边梁4固定连接，减震塔总成2设置在第一加强板41和第二加强板42之间，且与第一加强板41和第二加强板42固定连接。
56.第一加强板41和第二加强板42为固定减震塔总成2的固定元件，第一加强板41和第二加强板42均设置在前舱上边梁4与前纵梁3之间，其中，第一加强板41与第二加强板42间隔设置，从而通过前舱上边梁4、前纵梁3、第一加强板41和第二加强板42形成包围空间，减震塔总成2设置在形成的包围空间中，四周分别与第一加强板41、第二加强板42、前纵梁3以及前舱上边梁4通过点焊固定连接，通过第一加强板41、第二加强板42、前纵梁3以及前舱上边梁4将减震塔总成2固定，从而有效提高减震塔总成2的连接强度与刚度，并且通过减震塔总成2、第一加强板41和第二加强板42形成多层缓冲地带，在车辆发生碰撞时能够吸收碰撞能量，保护舱内人员安全。
57.在一些实施例中，第一加强板41和第二加强板42相互面对的一侧均设置有弧形的包覆面，包覆面的弧度与减震塔总成2的外壁弧度相适配，以使减震塔总成2固定第一加强板41和第二加强板42之间时减震塔总成2的外壁与包覆面贴合。
58.其中，第一加强板41与前轮罩24的侧壁贴合，第二加强板42与前轮罩24的另一侧侧壁贴合，同时前舱上边梁4与前轮罩24的一侧固定连接，通过将第一加强板41与第二加强板42的内壁设置为与减震塔总成2的外壁弧度相适配的弧形包覆面，从而将第一加强板41和第二加强板42与前轮罩24点焊连接后将前轮罩24环抱式包覆，有效地保证前减震塔总成2安装后的动刚度和疲劳耐久强度。
59.参照图5，在一些实施例中，减震塔总成2的侧壁上具有用于在减震塔总成2安装于不同车辆上时，供第一加强板41和第二加强板42连接的预留面25，第一加强板41和第二加强板42固定连接于预留面25上的对应位置。
60.具体的，在减震塔总成2安装在不同的车型上时，减震塔总成2的纵向位置存在偏差，即减震塔总成2与不同车辆上的第一加强板41和第二加强板42的相对位置不同，导致第一加强板41与第二加强板42在前轮罩24上的安装位置不同，因此在前轮罩24的侧壁上预留出足够高度的预留面25，在安装时能够在第一加强板41和第二加强板42之间上下滑动减震塔总成2，调整至合适位置后在将第一加强板41和第二加强板42与前轮罩24的侧壁固定连接，实现减震塔总成2的安装，例如在sedan车型中减震塔总成2的位置相对于suv车型中减震塔总成2的位置较低，因此在安装在sedan车型中时，将减震塔总成2沿z向向下平移，以使减震塔总成2的顶面能够供减震器主体1安装，实现了减震塔总成2的通用性。
61.同时，第一加强板41和第二加强板42的相对位置能够根据减震塔总成2的位置进行适应性改变，从而使第一加强板41和第二加强板42能够紧密的与减震塔总成2的侧壁贴合。
62.在一些实施例中，第一加强板41顶部边缘和第二加强板42顶部边缘与减震塔总成2顶部边缘之间的间距大于预设间距。
63.安装时，减震器主体1与减震塔总成2的顶面连接，因此为了避免干扰减震器主体1的安装，减震塔总成2侧壁上的其他零部件与减震塔总成2的顶面留有用于避让减震器主体1的避让空间，因此第一加强板41顶部边缘和第二加强板42顶部边缘与减震塔总成2的焊接边，与减震塔总成2的顶面之间留有预设间隔，以供减震器主体1安装，在本实施例预设间距
以为3mm，即在不同车型中，减震塔总成2在z向的位置调整后，第一加强板41顶部边缘和第二加强板42顶部边缘与减震塔总成2的焊接边，与减震塔总成2的顶面之间的间距始终大于3mm，避免第一加强板41顶部边缘和第二加强板42顶部边缘与减震器主体1发生干扰。
64.根据减震器主体1以及车辆上其他构造的不同，预设间距可以根据情况设置为其他数值。
65.实施例二
66.基于同一发明构思，本技术另一实施例提供一种前机舱结构，包括实施例一提供的减震塔连接结构，其中，前纵梁3、前舱上边梁4减震塔总成2与减震器主体1对称设置有两组，分别位于前机舱结构的两侧。
67.基于同一发明构思，本技术另一实施例提供一种前机舱结构，包括上述的前机舱结构，车辆包括前围板总成，前机舱结构均连接设置在前围板总成前方。
68.对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
69.本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
70.尽管已描述了本技术实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本技术实施例范围的所有变更和修改。
71.最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
72.以上对本技术所提供的一种平台化减震塔连接结构、前机舱结构及车辆，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本技术的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本技术的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本技术的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本技术的限制。
技术特征：1.一种平台化减震塔连接结构，其特征在于，所述减震塔连接结构包括：减震器主体(1)，所述减震塔主体(23)包括用于与车辆连接的第一底座面(11)；其中，所述第一底座面(11)在不同车辆上对应不同位置的第一轮廓圆(a)；减震塔总成(2)，所述减震塔总成(2)上设置有用于供所述第一底座面(11)连接的第二底座面(21)，不同所述车辆上的所述第一轮廓圆(a)均内切于所述第二底座面(21)的第二轮廓圆(b)。2.根据权利要求1所述的减震塔连接结构，其特征在于，所述第一底座面(11)为多边形，且内切于所述第一轮廓圆(a)，所述第一底座面(11)上沿所述第一轮廓圆(a)圆心的周向间隔设置有多个第一安装孔(12)，所述第二底座面(21)上开设有与所述第一安装孔(12)对应的第二安装孔(22)。3.根据权利要求1所述的减震塔连接结构，其特征在于，所述减震塔总成(2)包括：减震塔主体(23)，所述第二底座面(21)位于所述减震塔主体(23)上；前轮罩(24)，所述减震塔主体(23)设置在前轮罩(24)上，所述前轮罩(24)与所述车辆连接。4.根据权利要求3所述的减震塔连接结构，其特征在于，所述减震塔连接结构还包括：前纵梁(3)，所述减震塔总成(2)的底面与所述前纵梁(3)的顶面固定连接；前舱上边梁(4)，所述减震塔总成(2)的侧壁与所述前舱上边梁(4)的侧壁固定连接。5.根据权利要求4所述的减震塔连接结构，其特征在于，所述减震塔连接结构还包括：第一加强板(41)和第二加强板(42)，所述所述第一加强板(41)的两端分别与所述前纵梁(3)和所述前舱上边梁(4)固定连接，所述第二加强板(42)的两端分别与所述前纵梁(3)和所述前舱上边梁(4)固定连接，所述减震塔总成(2)设置在所述第一加强板(41)和所述第二加强板(42)之间，且与所述第一加强板(41)和所述第二加强板(42)固定连接。6.根据权利要求5所述的减震塔连接结构，其特征在于，所述第一加强板(41)和所述第二加强板(42)相互面对的一侧均设置有弧形的包覆面，所述包覆面的弧度与所述减震塔总成(2)的外壁弧度相适配，以使所述减震塔总成(2)固定所述第一加强板(41)和所述第二加强板(42)之间时所述减震塔总成(2)的外壁与所述包覆面贴合。7.根据权利要求5所述的减震塔连接结构，其特征在于，所述减震塔总成(2)的侧壁上具有用于在所述减震塔总成(2)安装于不同所述车辆上时供所述第一加强板(41)和所述第二加强板(42)连接的预留面(25)，所述第一加强板(41)和所述第二加强板(42)固定连接于所述预留面(25)上的对应位置。8.根据权利要求5所述的减震塔连接结构，其特征在于，所述第一加强板(41)顶部边缘和所述第二加强板(42)顶部边缘与所述减震塔总成(2)顶部边缘之间的间距大于预设间距。9.一种前机舱结构，其特征在于，包括权利要求1-8任意一项所述的减震塔连接结构。10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求9所述的前机舱结构。
技术总结本申请实施例涉及一种平台化减震塔连接结构、前机舱结构及车辆，减震塔连接结构包括：减震器主体，减震塔主体包括用于与车辆连接的第一底座面；其中，第一底座面在不同车辆上对应不同位置的第一轮廓圆；减震塔总成，减震塔总成上设置有用于供第一底座面连接的第二底座面，不同车辆上的第一轮廓圆均内切于第二底座面的第二轮廓圆，由于不同车辆上的第一轮廓圆均内切于第二底座面的第二轮廓圆，因此无论减震器主体与任意车型的车辆连接时，第一底座面均能够安装在第二底座面上，因此无需为不同车型的车辆开发不同的减震塔总成，即可以满足不同车型的车辆上的减震器主体在车辆上对应的安装位置不同的需求，有效降低开发成本，提高减震塔总成的适用性。高减震塔总成的适用性。高减震塔总成的适用性。
技术研发人员：瞿刚 侯春生 周中彪 袁东 孙凌飞
受保护的技术使用者：岚图汽车科技有限公司
技术研发日：2022.07.20
技术公布日：2022/11/1
