1.本技术实施例涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆发动机的控制方法、一种计算机可读存储介质和一种车辆。
背景技术：2.涡轮增压技术是当前提高发动机性能的主要应用措施，乘用车装配的涡轮增压发动机工作时，涡轮增压器的转速很高，在车辆减速，尤其是车辆突然减速时，此时发动机的节气门需要快速的关闭，否则会带来发动机转速突然增加或车辆无法减速；节气门关闭的时候涡轮增压器因为转动的惯性仍然会高速旋转，继续将新鲜空气压缩并往节气门的方向去压缩，但由于节气门已经关闭，就会造成增压器的压比瞬间提高，造成增压器喘振，导致增压器损伤或损毁，因此需要有相应的装置或措施避免压力过高及喘振。
3.在目前技术中，普遍应用进气泄压阀应对这种工况，避免损坏增压器；泄压阀的工作原理是在增压器的压气机前后增加一个导通的管路，并在管路上安装可以控制开闭的泄压阀，在发动机正常工作时泄压阀关闭，保证压气机能够顺利将新鲜空气压入气缸；在急减速发动机节气门关闭时，打开泄压阀，使压气机后面的高压空气快速回到压气机前，降低增压压力避免损害发生。而这种方式需要在车上增加泄压阀及响应的连结管路和线束，造成整车成本升高，在实际使用过程中往往存在泄压阀开启时异响、泄压阀提前打开造成动力不足等问题。
技术实现要素：4.本发明旨在至少解决现有技术或相关技术中存在的技术问题之一。
5.为此，本发明的第一方面提供了一种车辆发动机的控制方法。
6.本发明的第二方面提供了一种计算机可读存储介质。
7.本发明的第三方面提供了一种车辆。
8.有鉴于此，根据本技术实施例的第一方面提出了一种车辆发动机的控制方法，包括：
9.在车辆处于减速工况的情况下，获取增压器的排气压力信息；
10.在所述排气压力信息大于或等于第一阈值的情况下，控制发动机的输出端连接于所述车辆的发电机，以消耗发动机的功率，降低增压器的排气压力。
11.在一种可行的实施方式中，车辆发动机的控制方法还包括：
12.采集所述车辆的行进速度信息，在所述行进速度信息在预设周期内下降第二阈值时，判定所述车辆处于减速工况。
13.在一种可行的实施方式中，所述在所述排气压力信息大于或等于第一阈值的情况下，控制发动机的输出端连接于所述车辆的发电机，以消耗发动机的功率，降低增压器的排气压力的步骤包括：
14.在所述排气压力信息大于第一阈值的情况下，获取所述车辆的电池的当前最大充
电功率信息和所述发动机的当前功率；
15.基于所述当前功率和所述最大充电功率信息，控制所述发动机和所述电池的作业方式。
16.在一种可行的实施方式中，所述基于所述当前功率和所述最大充电功率信息，控制所述发动机和所述电池的作业方式的步骤包括：
17.在所述当前功率小于或等于所述最大充电功率信息的情况下，控制发动机的输出端连接于所述车辆的发电机，并为电池进行充电；
18.在所述当前功率大于所述最大充电功率信息的情况下，控制发动机的输出端连接于所述车辆的发电机，为电池进行充电，且控制所述发电机消耗电能。
19.在一种可行的实施方式中，所述控制所述发电机消耗电能的步骤包括：
20.控制发动机的输出端连接于所述车辆的发电机，并控制所述电池向车辆上的加热器件供电；和/或
21.控制所述发电机进行自发热，以将电能转换为热能；
22.其中，所述加热器件包括电池加热器、车窗加热器和座椅加热器中的至少一者。
23.在一种可行的实施方式中，所述控制所述电池向车辆上的加热器件供电的步骤包括：
24.获取所述当前功率与所述最大充电功率信息的差值，将所述差值作为待消耗功率；
25.在所述待消耗功率小于或等于第三阈值的情况下，仅向车辆上的加热器件供电；
26.在所述待消耗功率大于第三阈值的情况下，向车辆上的加热器件供电，且控制所述发电机进行自发热。
27.在一种可行的实施方式中，所述第一阈值是基于增压器的排气温度、排气压力和进气压力确定的。
28.在一种可行的实施方式中，车辆发动机的控制方法还包括：
29.在所述排气压力信息小于所述第一阈值的情况下，控制所述发动机作为所述车辆的动力源，以驱动所述车辆行驶。
30.根据本技术实施例的第二方面提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任一技术方案所述的车辆发动机的控制方法。
31.根据本技术实施例的第三方面提出了一种车辆，包括：
32.车辆本体；
33.控制装置，所述控制装置连接于所述车辆本体，所述控制装置包括：存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器用于执行存储器中存储的计算机程序时实现如上述任一技术方案所述的车辆发动机的控制方法。
34.相比现有技术，本发明至少包括以下有益效果：本技术实施例提供的车辆发动机的控制方法在车辆处于减速工况下，获取增压器的排气压力信息，如若排气压力信息大于第一阈值的情况下，则有可能出现增压压力过高有可能会岛主喘振现象的发生，这种情况下通过本技术实施例提供的控制方法控制电机连接于车辆的发电机，可以将发动机做的功用于带动发电机发电，给车辆的动力电池充电，同时逐步降低发动机的发电功率，直至增压
压力降低到不发生喘振的水平，能够防止喘振现象的发生。
35.相应地，本发明实施例提供的车辆发动机的控制方法、计算机可读存储介质和车辆，也同样具有上述技术效果。
36.上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本发明的具体实施方式。
附图说明
37.通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本技术的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。
38.在附图中：
39.图1为本技术提供的一种实施例的车辆发动机的控制方法的示意性步骤流程图；
40.图2为本技术提供的一种实施例的计算机可读存储介质的结构框图；
41.图3为本技术提供的一种实施例的车辆的控制装置的结构框图；
42.图4为本技术提供的一种实施例的车辆的示意性结构图。
具体实施方式
43.为了更好的理解上述技术方案，下面通过附图以及具体实施例对本技术实施例的技术方案做详细的说明，应当理解本技术实施例以及实施例中的具体特征是对本技术实施例技术方案的详细的说明，而不是对本技术技术方案的限定，在不冲突的情况下，本技术实施例以及实施例中的技术特征可以相互组合。
44.如图1所示，，根据本技术实施例的第一方面提出了一种车辆发动机的控制方法，包括：
45.步骤101：在车辆处于减速工况的情况下，获取增压器的排气压力信息。
46.步骤102：在排气压力信息大于或等于第一阈值的情况下，控制发动机的输出端连接于车辆的发电机，以消耗发动机的功率，降低增压器的排气压力。
47.本技术实施例提供的车辆发动机的控制方法在车辆处于减速工况下，获取增压器的排气压力信息，如若排气压力信息大于第一阈值的情况下，则有可能出现增压压力过高有可能会岛主喘振现象的发生，这种情况下通过本技术实施例提供的控制方法控制电机连接于车辆的发电机，可以将发动机做的功用于带动发电机发电，给车辆的动力电池充电，同时逐步降低发动机的发电功率，直至增压压力降低到不发生喘振的水平，能够防止喘振现象的发生。
48.本技术实施例提供的车辆发动机的控制方法，考虑到出现压力过高造成喘振的根本原因是车辆的车速突然下降，导致发动机节气门快速关闭造成的，本方案中从搭载涡轮增压发动机的混动汽车车型出发，进行策略优化，避免在车辆车速突然下降等工况下节气门突然关闭的工况，实现控制策略泄压，避免增压压力过高出现喘振现象。
49.考虑到车辆可以包括：涡轮增压发动机、与发动机直接相连的p1发动机或通过离合器与发动机相连的p2发电机，动力电池，以及其他相关结构；在正常工作状态下，发动机
带动发电机发电或发动机直接驱动车轮，在减速工况下车辆的驱动力突然下降，此时本发明通过控制策略控制发动机仍然维持减速前的做工状态，但此时发动机做的功将带动发电机发电，给混动车型的动力电池充电，同时逐步降低发动机的发电功率，直至增压压力降低到不发生喘振的水平。
50.通过本技术实施例提供的车辆发动机的控制方法对喘振现象进行抑制或消除，至少具备如下技术效果：
51.1、能够使零部件降成本：用软件控制策略代替泄压阀，取消泄压阀及其相应管路，可以实现约100元的材料成本；
52.2、接口质量提升：取消泄压阀及其相应管路，可以减少8个以上的硬件接口，防止漏液，错误安装的风险；
53.3、nvh提升：取消泄压阀，减少泄压阀敲击声，提高用户体验；
54.4、减轻重量：本方案至少减重1kg，实现减重方案
55.5、布置美观化提升：本方案取消硬件上泄压阀及其管路，更有利于布置上美观化提升。
56.在一种可行的实施方式中，车辆发动机的控制方法还包括：采集车辆的行进速度信息，在行进速度信息在预设周期内下降第二阈值时，判定车辆处于减速工况。
57.在该技术方案中，进一步提供了确定减速工况的具体方式，可以实时对车辆的行进速度进行采集，在预设周期内行进速度下降了第二阈值的情况下可以说明车辆是在一定时间内进行了急刹车，这种情况下特别容易出现喘振现象，因此将这一工况作为减速工况，并对排气压力信息进行采集。
58.可以理解的是，第二阈值可以是用户设定的，也可以是车辆在出厂过程中直接设置在车辆的控制器之内的。
59.在一种可行的实施方式中，在排气压力信息大于或等于第一阈值的情况下，控制发动机的输出端连接于车辆的发电机，以消耗发动机的功率，降低增压器的排气压力的步骤包括：在排气压力信息大于第一阈值的情况下，获取车辆的电池的当前最大充电功率信息和发动机的当前功率；基于当前功率和最大充电功率信息，控制发动机和电池的作业方式。
60.在该技术方案中，进一步提供了控制发动机连接于发电机的具体方式，在该方式中可以对发动机的当前功率进行获取，该当前功率即为为了降低喘振所需要消耗的最大功率。再基于发动机需要输出的当前功率和车辆电池充电过程中能够消耗的最大充电功率信息，来控制发动机和电池的作业方式，能够精准消耗发动机的峰值供给，对喘振现象的抑制效果更加。
61.在一种可行的实施方式中，基于当前功率和最大充电功率信息，控制发动机和电池的作业方式的步骤包括：在当前功率小于或等于最大充电功率信息的情况下，控制发动机的输出端连接于车辆的发电机，并为电池进行充电；在当前功率大于最大充电功率信息的情况下，控制发动机的输出端连接于车辆的发电机，为电池进行充电，且控制发电机消耗电能。
62.在该技术方案中，进一步提供了控制发动机和电池的作业方式的，当当前功率小于或等于最大充电功率信息时，说明发动机需要消耗的当前功率可以被发电机为电池充电
的功率消耗，这种情况下可以直接控制发动机与发电机相连；而当当前功率大于最大充电功率信息时，说明当前情况下仅通过发电机和电池无法消耗到发动机的当前功率，这种情况下，在控制发动机与发电机相连的同时，还需要控制电池发电发电机消耗，以使电池能够承接经由发动机输出的当前功率。
63.在一种可行的实施方式中，控制发电机消耗电能的步骤包括的步骤包括：控制发电机向车辆上的加热器件供电；和/或控制发电机进行自发热，以将电能转换为热能；其中，加热器件包括电池加热器、车窗加热器和座椅加热器中的至少一者。
64.在该技术方案中，进一步提供了发电机消耗电能的具体步骤，在当前功率小于或等于最大充电功率信息时，可以控制发电机向车辆上的电加热器进行供电，以消耗电池的电能，这种情况下可以提高电池的最大充电功率，使得电池可以承接发动机输出的当前功率。
65.在该技术方案中，在当前功率小于或等于最大充电功率信息时，还可以控制发电机进行自发热，以将发电机产生的电能转换为热能，对电能进行消耗，使得电池可以承接发动机输出的当前功率。
66.可以理解的是，车辆之上可以具备辅助加热的器件，这些辅助加热的器件即为加热器件，加热器具包括但不限于电池加热器、车窗加热器和座椅加热器。
67.在一种可行的实施方式中，控制电池向车辆上的加热器件供电的步骤包括：获取当前功率与最大充电功率信息的差值，将差值作为待消耗功率；在待消耗功率小于第三阈值的情况下，仅向车辆上的加热器件供电；在待消耗功率大于第三阈值的情况下，向车辆上的加热器件供电，且控制发电机进行自发热。
68.在该技术方案中，在控制电池向车辆上的电池器具进行供电的过程中，可以进一步识别当前功率与最大充电功率信息之间的差值，该差值即为当前状态下电池无法消耗掉的待消耗功率；进一步地再将待消耗功率与第三阈值进行比较，如若待消耗功率小于或等于第三阈值，这种情况下优先向车辆上的加热器件供电，而非控制发电机自发热，如此设置在确保可以消耗掉发动机的当前功率的同时，尽量使发电机的作业温度趋近于平衡，使得发动机动能的利用率更高，更加节能，且能够提高发动机的使用寿命。而当待消耗功率大于第三阈值时，则说明仅通过车辆上的加热器件无法消耗到待消耗功率，这种情况下需要向车辆上的加热器件供电，且控制发电机进行自发热，以保障对喘振现象的抑制效果。
69.在一种可行的实施方式中，第一阈值是基于增压器的排气温度、排气压力和进气压力确定的。
70.在该技术方案中，进一步确定了第一阈值的取值方式，第一阈值是基于增压器的排气温度、排气压力和进气压力确定的，使得第一阈值的取值可以适配于车辆的不同工况，能够使喘振的抑制适配于车辆的行驶状态，能够进一步提高喘振的抑制效果。
71.在一种可行的实施方式中，车辆发动机的控制方法还包括：在排气压力信息小于第一阈值的情况下，控制发动机作为车辆的动力源，以驱动车辆行驶。
72.在该技术方案中，如若排气压力信息小于第一阈值，则说明车辆发生喘振现象的概率较低，这种情况下，可以控制发动机作为车辆的动力源，以驱动车辆行驶，以尽量减少发动机动能输出方式的改变，提高车辆运行的安全系数，保障车辆的平稳运行。
73.在一些示例中，本技术实施例提供的控制方法可以包括如下步骤：
74.步骤一：监测车辆加速度，一但车辆进入减速工况，且增压压力达到喘振阈值，泄压控制策略激活；
75.步骤二：根据发动机当前的工况，主要是发动机转速和增压压力，确定当前进入泄压策略发动机需要发出的当前功率，即逻辑图中的
①
；
76.步骤三：根据当前车辆动力电池的工作状态，确定当前发电机发电能够消耗的最大功率；决定电池充电功率上限的主要是因素动力电池的温度和电量，由于动力电池在温度较低或较高、电量较高的工况下，允许的充电功率有一定的限制，所以需要确定最大允许的充电功率，即逻辑图中的
②
；
77.步骤四：对比
①
和
②
，如果
②
大于等于
①
则泄压控制策略通过给动力电池充电的方式消耗发动机的功率，达到逐步降低增压压力的目的
78.步骤五：如果
①
大于
②
，除了通过给动力电池充电来消耗发动机功率意外还需要额外通过发电机自身放热的方式消耗发动机的功率，达到逐步降低增压压力的目的；
79.步骤六：通过以上步骤五或步骤六，增压压力降低到喘振压力限值以下后，泄压控制策略完成并退出，返回到正常的发动机控制逻辑。
80.如图2所示，根据本技术实施例的第二方面提出了一种计算机可读存储介质201，其上存储有计算机程序202，计算机程序被处理器执行时实现如上述任一技术方案的车辆发动机的控制方法。
81.本技术实施例提供的计算机可读存储介质201在车辆处于减速工况下，获取增压器的排气压力信息，如若排气压力信息大于第一阈值的情况下，则有可能出现增压压力过高有可能会岛主喘振现象的发生，这种情况下通过本技术实施例提供的控制方法控制电机连接于车辆的发电机，可以将发动机做的功用于带动发电机发电，给车辆的动力电池充电，同时逐步降低发动机的发电功率，直至增压压力降低到不发生喘振的水平，能够防止喘振现象的发生。
82.本技术实施例提供的计算机可读存储介质201，考虑到出现压力过高造成喘振的根本原因是车辆的车速突然下降，导致发动机节气门快速关闭造成的，本方案中从搭载涡轮增压发动机的混动汽车车型出发，进行策略优化，避免在车辆车速突然下降等工况下节气门突然关闭的工况，实现控制策略泄压，避免增压压力过高出现喘振现象。
83.通过本技术实施例提供的计算机可读存储介质对喘振现象进行抑制或消除，至少具备如下技术效果：
84.1、能够使零部件降成本：用软件控制策略代替泄压阀，取消泄压阀及其相应管路，可以实现约100元的材料成本；
85.2、接口质量提升：取消泄压阀及其相应管路，可以减少8个以上的硬件接口，防止漏液，错误安装的风险；
86.3、nvh提升：取消泄压阀，减少泄压阀敲击声，提高用户体验；
87.4、减轻重量：本方案至少减重1kg，实现减重方案
88.5、布置美观化提升：本方案取消硬件上泄压阀及其管路，更有利于布置上美观化提升。
89.如图3所示，根据本技术实施例的第三方面提出了一种车辆，包括：车辆本体；控制装置310，控制装置连接于车辆本体，控制装置包括：存储器311、处理器312以及存储在存储
器311中并可在处理器312上运行的计算机程序，处理器312用于执行存储器311中存储的计算机程序时实现如上述任一技术方案的车辆发动机的控制方法。
90.本技术实施例提供的车辆通过控制装置310执行计算机程序实现在车辆处于减速工况下，获取增压器的排气压力信息，如若排气压力信息大于第一阈值的情况下，则有可能出现增压压力过高有可能会岛主喘振现象的发生，这种情况下通过本技术实施例提供的控制方法控制电机连接于车辆的发电机，可以将发动机做的功用于带动发电机发电，给车辆的动力电池充电，同时逐步降低发动机的发电功率，直至增压压力降低到不发生喘振的水平，能够防止喘振现象的发生。
91.本技术实施例提供的车辆，考虑到出现压力过高造成喘振的根本原因是车辆的车速突然下降，导致发动机节气门快速关闭造成的，本方案中从搭载涡轮增压发动机的混动汽车车型出发，进行策略优化，避免在车辆车速突然下降等工况下节气门突然关闭的工况，实现控制策略泄压，避免增压压力过高出现喘振现象。
92.通过本技术实施例提供的车辆对喘振现象进行抑制或消除，至少具备如下技术效果：
93.1、能够使零部件降成本：用软件控制策略代替泄压阀，取消泄压阀及其相应管路，可以实现约100元的材料成本；
94.2、接口质量提升：取消泄压阀及其相应管路，可以减少8个以上的硬件接口，防止漏液，错误安装的风险；
95.3、nvh提升：取消泄压阀，减少泄压阀敲击声，提高用户体验；
96.4、减轻重量：本方案至少减重1kg，实现减重方案；
97.5、布置美观化提升：本方案取消硬件上泄压阀及其管路，更有利于布置上美观化提升。
98.可以理解的是，本技术实施例提供的车辆，可以包括涡轮增压发动机、与发动机直接相连的p1发动机或通过离合器与发动机相连的p2发电机，动力电池，以及其他相关结构；在正常工作状态下，发动机带动发电机发电或发动机直接驱动车轮，在减速工况下车辆的驱动力突然下降，此时本发明通过控制策略控制发动机仍然维持减速前的做工状态，但此时发动机做的功将带动发电机发电，给混动车型的动力电池充电，同时逐步降低发动机的发电功率，直至增压压力降低到不发生喘振的水平。
99.如图4所示，在一些示例中，车辆可以包括还可以包括空滤320、中冷器330、节气门340和压力传感器350，空滤320连通于涡轮增压机370的进气端，涡轮增压机370的输出端连接于发动机360，节气门340设置在涡轮增压机与发动机360之间，中冷器330设置在涡轮增压机370和节气门340之间，压力传感器350设置在中冷器330与节气门340之间，本技术实施例提供的车辆无需设置泄压阀。
100.在一些示例中，该控制装置还可以包括用户接口、网络接口、摄像头、射频(radio frequency，rf)电路，传感器、音频电路、wi-fi模块等等。用户接口可以包括显示屏(display)、输入单元比如键盘(keyboard)等，可选用户接口还可以包括usb接口、读卡器接口等。网络接口可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如wi-fi接口)等。
101.在示例性实施例中，控制装置还可以包括、输入输出接口和显示设备，其中，各个功能单元之间可以通过总线完成相互间的通信。该存储器存储有计算机程序，处理器，用于
执行存储器上所存放的程序，执行上述实施例中的方法。
102.上述存储介质中还可以包括操作系统、网络通信模块。操作系统是管理上述方法的实体设备硬件和软件资源的程序，支持信息处理程序以及其它软件和/或程序的运行。网络通信模块用于实现存储介质内部各组件之间的通信，以及与信息处理实体设备中其它硬件和软件之间通信。
103.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到本技术可以借助软件加必要的通用硬件平台的方式来实现，也可以通过硬件实现。
104.在本发明中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
105.本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本发明的限制。
106.在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
107.以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
技术特征：1.一种车辆发动机的控制方法，其特征在于，包括：在车辆处于减速工况的情况下，获取增压器的排气压力信息；在所述排气压力信息大于或等于第一阈值的情况下，控制发动机的输出端连接于所述车辆的发电机，以消耗发动机的功率，降低增压器的排气压力。2.根据权利要求1所述的车辆发动机的控制方法，其特征在于，还包括：采集所述车辆的行进速度信息，在所述行进速度信息在预设周期内下降第二阈值时，判定所述车辆处于减速工况。3.根据权利要求1所述的车辆发动机的控制方法，其特征在于，所述在所述排气压力信息大于或等于第一阈值的情况下，控制发动机的输出端连接于所述车辆的发电机，以消耗发动机的功率，降低增压器的排气压力的步骤包括：在所述排气压力信息大于第一阈值的情况下，获取所述车辆的电池的当前最大充电功率信息和所述发动机的当前功率；基于所述当前功率和所述最大充电功率信息，控制所述发动机和所述电池的作业方式。4.根据权利要求3所述的车辆发动机的控制方法，其特征在于，所述基于所述当前功率和所述最大充电功率信息，控制所述发动机和所述电池的作业方式的步骤包括：在所述当前功率小于或等于所述最大充电功率信息的情况下，控制发动机的输出端连接于所述车辆的发电机，并为电池进行充电；在所述当前功率大于所述最大充电功率信息的情况下，控制发动机的输出端连接于所述车辆的发电机，为电池进行充电，且控制所述发电机消耗电能。5.根据权利要求3所述的车辆发动机的控制方法，其特征在于，所述控制所述发电机消耗电能的步骤包括：控制所述发电机向车辆上的加热器件供电；和/或控制所述发电机进行自发热，以将电能转换为热能；其中，所述加热器件包括电池加热器、车窗加热器和座椅加热器中的至少一者。6.根据权利要求5所述的车辆发动机的控制方法，其特征在于，所述控制所述电池向车辆上的加热器件供电的步骤包括：获取所述当前功率与所述最大充电功率信息的差值，将所述差值作为待消耗功率；在所述待消耗功率小于或等于第三阈值的情况下，仅向所述车辆上的加热器件供电；在所述待消耗功率大于第三阈值的情况下，向所述车辆上的加热器件供电，且控制所述发电机进行自发热。7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆发动机的控制方法，其特征在于，所述第一阈值是基于增压器的排气温度、排气压力和进气压力确定的。8.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆发动机的控制方法，其特征在于，还包括：在所述排气压力信息小于所述第一阈值的情况下，控制所述发动机作为所述车辆的动力源，以驱动所述车辆行驶。9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述的车辆发动机的控制方法。10.一种车辆，其特征在于，包括：
车辆本体；控制装置，所述控制装置连接于所述车辆本体，所述控制装置包括：存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器用于执行存储器中存储的计算机程序时实现如权利要求1至8中任一项所述的车辆发动机的控制方法。
技术总结本申请实施例公开了一种车辆发动机的控制方法、可读存储介质和车辆，其中车辆发动机的控制方法包括：在车辆处于减速工况的情况下，获取增压器的排气压力信息；在排气压力信息大于或等于第一阈值的情况下，控制发动机的输出端连接于车辆的发电机，以消耗发动机的功率，降低增压器的排气压力。本申请实施例提供的车辆发动机的控制方法能够防止喘振现象的发生，无需设置泄压阀，利于简化车辆的结构，降低车辆的生产成本。低车辆的生产成本。低车辆的生产成本。
技术研发人员：闫阳 魏爽 张松 王春鑫
受保护的技术使用者：东风汽车集团股份有限公司
技术研发日：2022.06.28
技术公布日：2022/11/1
