1.本说明书涉及发动机控制领域，更具体地说，本发明涉及一种压燃发动机控制方法及相关设备。
背景技术：2.车辆的nvh(noise、vibration、harshness，噪声、振动与声振粗糙度)特性是衡量汽车制造质量的一个综合性问题，它给汽车用户的感受是最直接的，nvh特性不仅影响到用户的驾乘体验，同时也是反应发动机燃烧稳定性和影响发动机质量的重要指标。
3.在压燃发动机中，存在着压燃燃烧和火焰传播燃烧两种燃烧模式的竞合和切换，使得压燃发动机的燃烧状态更加复杂，现有的nvh特性控制方法是通过采用缸压传感器信号来判断nvh是否超过阈值，这样不仅增加了制造成本，还提升了发动机维护的难度。
技术实现要素：4.在发明内容部分中引入了一系列简化形式的概念，这将在具体实施方式部分中进一步详细说明。本发明的发明内容部分并不意味着要试图限定出所要求保护的技术方案的关键特征和必要技术特征，更不意味着试图确定所要求保护的技术方案的保护范围。
5.为了提供解决改善发动机nvh热性的控制方法，第一方面，本发明提出一种压燃发动机控制方法，上述方法包括：
6.获取目标发动机的曲轴角加速度信息和发动机转速信息；
7.基于上述角加速度信息和上述发动机转速信息获取nvh特性参考值；
8.根据上述nvh特性参考值控制上述目标发动机工作。
9.可选的，上述根据上述nvh特性参考值控制上述目标发动机工作，包括：
10.在上述nvh特性参考值大于第一预设阈值且小于或等于第二预设阈值的情况下，提升当前内部egr率至目标内部egr率；
11.根据上述目标内部egr率降低外部egr率，其中，上述内部egr率与上述外部egr率的和为预设固定值，上述预设固定值是基于上述目标发动机的当前工况确定的。
12.可选的，上述方法还包括：
13.在上述nvh特性参考值大于上述第二预设阈值且小于或等于第三预设阈值的情况下，调整喷油策略和点火控制策略。
14.可选的，上述调整喷油策略和点火控制策略，包括：
15.控制点火正时提前预设相位；
16.和/或，
17.增加预设用量的二次喷油。
18.可选的，上述方法还包括：
19.在上述nvh特性参考值大于上述第三预设阈值的情况下，调整进气升程、进气门相位、出气升程和出气门相位以提高有效压燃比。
20.可选的，上述方法还包括：
21.对曲轴转速信号进行插值处理，调整曲轴转速信号盘缺齿部分的曲轴转速信号；
22.根据插值处理后的上述曲轴转速信号，确定上述发动机设备上止点的位置。
23.可选的，上述方法还包括：
24.将上述曲轴转速信号转换成角速度信号；
25.对上述角速度信号进行求导计算，得到上述角加速度信号。
26.第二方面，本发明还提出一种压燃发动机控制装置，包括：
27.第一获取单元，用于获取目标发动机的曲轴角加速度信息和发动机转速信息；
28.第二获取单元，用于基于上述角加速度信息和上述发动机转速信息获取nvh特性参考值；
29.第三获取单元，用于根据上述nvh特性参考值控制上述目标发动机工作。
30.第三方面，一种电子设备，包括：存储器、处理器以及存储在上述存储器中并可在上述处理器上运行的计算机程序，上述处理器用于执行存储器中存储的计算机程序时实现如上述的第一方面任一项的压燃发动机控制方法的步骤。
31.第四方面，本发明还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，上述计算机程序被处理器执行时实现第一方面上述任一项的压燃发动机控制方法。
32.综上，本技术实施例的压燃发动机控制方法包括：获取目标发动机的曲轴角加速度信息和发动机转速信息；基于上述角加速度信息和上述发动机转速信息获取nvh特性参考值；根据上述nvh特性参考值控制上述目标发动机工作。本技术实施例提出的压燃发动机控制方法，通过曲轴转速盘获取的曲轴转速信息求取曲轴角加速度信息和发动机转速信息，并根据曲轴角加速度信息和发动机转速信息确定当前工况下的nvh特性参考值，通过nvh特性参考值表征压燃发动机的nvh燃烧特性，并查询与发动机标定实验中的nvh特性参考值与控制方案的对应关系，选择对应的控制策略对发动机的燃烧状态做出调整，改善发动机的nvh特性，提升用户的驾驶体验。相比于现有的通过缸内传感器获取nvh特性的方法，不仅降低了生产成本，并且降低了发动机后期维护的难度。
33.本发明的压燃发动机控制方法，本发明的其它优点、目标和特征将部分通过下面的说明体现，部分还将通过对本发明的研究和实践而为本领域的技术人员所理解。
附图说明
34.通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本说明书的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：
35.图1为本技术实施例提供的一种压燃发动机控制方法流程示意图；
36.图2为本技术实施例提供的一种压燃发动机控制装置结构示意图；
37.图3为本技术实施例提供的一种压燃发动机控制电子设备结构示意图。
具体实施方式
38.本技术实施例提出的压燃发动机控制方法，通曲轴转速盘获取的曲轴转速信息求取曲轴角加速度信息和发动机转速信息，并根据曲轴角加速度信息和发动机转速信息确定
当前工况下的nvh特性参考值，通过nvh特性参考值表征压燃发动机的nvh燃烧特性，并查询与发动机标定实验中的nvh特性参考值与控制方案的对应关系，选择对应的控制策略对发动机的燃烧状态做出调整，改善发动机的nvh特性，提升用户的驾驶体验。相比于现有的通过缸内传感器获取nvh特性的方法，不仅降低了生产成本，并且降低了发动机后期维护的难度。
39.本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的实施例能够以除了在这里图示或描述的内容以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。
40.为解决上述问题，请参阅图1，为本技术实施例提供的一种压燃发动机控制方法流程示意图，具体可以包括：
41.s110、获取目标发动机的曲轴角加速度信息和发动机转速信息；
42.示例性的，目标发动机为压燃发动机，目标发动机的曲轴加速度信息可以由曲轴转速信号盘来确定曲轴的转速，曲轴转速信息通过ecu(electronic control unit，电子控制单元)获取，在获取到曲轴转速信息后对其进行相应的处理便可以获取到曲轴的角加速度信息和发动机的转速信息。
43.s120、基于上述角加速度信息和上述发动机转速信息获取nvh特性参考值；
44.示例性的，角加速度信息包括角加速度的最大幅值，nvh特性参考值a3可以通过下式计算得出：a3＝角加速度最大幅值/(发动机转速/1000)。可以理解的是，本技术实施例提出的nvh燃烧稳定参考值a3可以考虑曲轴角加速度最大幅值和发动机转速的影响，从而更加全面地反应各个工况下压燃发动机的nvh特性。
45.s130、根据上述nvh特性参考值控制上述目标发动机工作。
46.示例性的，根据当前工况下获取的nvh特性参考值，与发动机标定过程中制定的控制方案中的nvh特性参考值做比较，选择对应的控制方案，便可实现对压燃发动机nvh特性的有效控制，改善发动机的燃烧状态，提升用户的驾驶体验。
47.综上，本技术实施例提出的压燃发动机控制方法，通过曲轴转速盘获取的曲轴转速信息求取曲轴角加速度信息和发动机转速信息，并根据曲轴角加速度信息和发动机转速信息确定当前工况下的nvh特性参考值，通过nvh特性参考值表征压燃发动机的nvh燃烧特性，并查询与发动机标定实验中的nvh特性参考值与控制方案的对应关系，选择对应的控制策略对发动机的燃烧状态做出调整，改善发动机的nvh特性，提升用户的驾驶体验。相比于现有的通过缸内传感器获取nvh特性的方法，不仅降低了生产成本，并且降低了发动机后期维护的难度。
48.在一些示例中，上述根据上述nvh特性参考值控制上述目标发动机工作，包括：
49.在上述nvh特性参考值大于第一预设阈值且小于或等于第二预设阈值的情况下，
提升当前内部egr率至目标内部egr率；
50.根据上述目标内部egr率降低外部egr率，其中，上述内部egr率与上述外部egr率的和为预设固定值，上述预设固定值是基于上述目标发动机的当前工况确定的。
51.示例性的，当稳定性参考值小于等于第一预设阈值的情况下，压燃发动机的nvh特性在可接受的范围内，不对压燃发动机做出nvh控制。当稳定性参考值大于第一预设阈值且小于或等于二预设阈值的情况下，提升当前内部egr(exhaust gas re-circulation，废气再循环)率至目标内部egr率，并保证内部egr率与上述外部egr率的和为预设固定值的基础上，降低外部egr率。通过提升内部egr可以提升排气时缸内剩余气体的含量，以提高下个工作周期中压缩终了时的缸内温度，从而改善燃烧效果，达到控制nvh的目的。
52.需要说明的是，实现内部egr通常有两种方法，废气残余法以及废气再吸法。这两种方法在原理上是类似的，策略上有所不同。废气残余法是将排气门提前关闭，这样缸内就有一部分废气残余，在进气过程中实现残余废气与新鲜混合气的混合，此过程发动机会产生一部分压缩负功，为避免较大的功率损失，一般进气门的开启时刻也相应推迟。废气再吸法可以通过两种方案来实现：一是在进气冲程中再次开启排气门，这样活塞下行会将排气系统中的废气吸入缸内；二是在排气冲程中开启进气门，这样活塞上行会将部分废气压入进气系统，在接下来的进气冲程中将带有废气的混合气一同吸入缸内，但是无论是那种方案，废气再吸法都需要气门的重复开启，实现起来存在困难。所以从应用难度来看，废气残余法更方便且易于实现。外部egr可以通过一体增压式egr系统、进气节流式egr系统或低压egr系统对外部的egr率进行调节。
53.综上，本技术实施例提出的压燃发动机控制方法，在稳定性参考值大于第一预设阈值且小于或等于二预设阈值的情况下，通过提升当前内部egr)率至目标内部egr率，可以提升排气时缸内剩余气体的含量，以提高下个工作周期中压缩终了时的缸内温度，从而改善燃烧效果，达到控制nvh的目的。
54.在一些示例中，上述方法还包括：
55.在上述nvh特性参考值大于上述第二预设阈值且小于或等于第三预设阈值的情况下，调整喷油策略和点火控制策略。
56.示例性的，但通过调节内部egr率在nvh燃烧稳定性更差时，效果会受到限制。在nvh特性参考值大于第二预设阈值且小于或等于第三预设阈值的情况下，调整对应的喷油策略和点火控制策略，以增加火焰传播燃烧的占比，减小压燃燃烧的占比，从而减小压燃燃烧带来的振动和噪声，提升压燃发动机的nvh特征。
57.综上，本技术实施例提出的压燃发动机控制方法，在nvh特性参考值大于第二预设阈值且小于或等于第三预设阈值的情况下，通过调整喷油策略和点火控制策略，减小压燃然燃烧的占比，从而可以减弱压燃燃烧带来的振动和噪声，从而提升压燃发动机的nvh特性。
58.在一些示例中，上述调整喷油策略和点火控制策略，包括：
59.控制点火正时提前预设相位；
60.和/或，
61.增加预设用量的二次喷油。
62.示例性的，为了降低压燃燃烧的比例，可以通过控制点火正时提前预设相位和增
加预设用量的二次喷油来实现，火花点火激发均质压燃组合燃烧方式如果点火正时发生在上止点附近时引起压燃燃烧，会导致缸内压力过度上升、燃烧噪音过大。火焰传播燃烧由于压力变动相对较小，所以可抑制燃烧噪音的产生。又因为压燃燃烧能相比火焰传播燃烧而燃烧期间缩短，有利于燃料消耗率的改善。通过控制点火正时提前预设相位，可以使火焰传播燃烧提前，并增加二次喷油的喷油量，可以保证动力充沛的同时，减小压燃然燃烧的占比，从而可以减弱压燃燃烧带来的振动和噪声。二次喷油为火焰传播燃烧需要的喷油动作。可以理解的是，点火正时提前的预设相位和二次喷油增加的预设用量可以根据当前工况和nvh特性参考值和标定试验得出的控制策略表查表得出。
63.综上，本技术实施例提出的压燃发动机控制方法，通过控制点火正时提前和二次喷油用量增加，可以控制火焰传播燃烧提前，减少压燃产生的噪声，提升压燃发动机的nvh特性。
64.在一些示例中，上述方法还包括：
65.在上述nvh特性参考值大于上述第三预设阈值的情况下，调整进气升程、进气门相位、出气升程和出气门相位以提高有效压燃比。
66.示例性的，对于一个固定的工况，进气量基本上是一个固定值，但是为了得到这个固定的进气量，可以采取不同升程和不同相位的组合来实现。不同升程和不同相位的组合方案会导致有效压缩比的不同以及废气含量的不同，这两个因素都会明显的影响到压缩终了时的温度，进而影响到火焰传播燃烧的比例。在nvh特性参考值大于上述第三预设阈值的情况下，通过调整进气升程、进气门相位、出气升程和出气门相位以提高有效压燃比。即调整进气升程和相位，提高有效压缩比，增加缸内内部废气的含量，但保持当量过量空气系数一定，以提高压缩终了时的温度
67.需要说明的是，内燃机气缸总容积与燃烧室容积的比值，是内燃机的重要结构参数。活塞处于下止点时气缸有最大容积，用va表示；活塞处于上止点时气缸内的容积称为燃烧室容积，用vc表示。内燃机的压缩比ε为：ε＝va/vc，上式的ε为几何压缩比，它表示活塞从下止点移动到上止点时气缸内气体被压缩的程度。活塞位于下止点时进气门或进、排气口尚未关闭，故有时须用有效压缩比ε0的概念。ε0指内燃机进、排气门(口)开始全部关闭瞬时的气缸容积与气缸压缩容积之比。
68.综上，本技术实施例提出的压燃发动机控制方法，通过调整进气升程、进气门相位、出气升程和出气门相位以提高有效压缩比，从而提升压缩终了时的温度，以提高火焰传播燃烧比例，减少压燃燃烧比例。由此，可抑制燃烧产生的燃烧噪音。
69.在一些示例中，上述方法还包括：
70.对曲轴转速信号进行插值处理，调整曲轴转速信号盘缺齿部分的曲轴转速信号；
71.根据插值处理后的上述曲轴转速信号，确定上述发动机设备上止点的位置。
72.示例性的，在一些发动机中，常常采用曲轴转速信号盘来确定曲轴的转速，在一些曲轴转速盘中，为了确定上止点的位置，原始的曲轴转速信号对应的信号盘一般是58齿，缺了2齿，为提高发动机控制精度，需要对缺失的2齿信号进行连续插值处理，经差值处理后可以进行滤波处理，将曲轴转速信息转换成为角速度信息，然后再根据角速度信息确定角加速度信息。
73.在一些示例中，上述方法还包括：
74.将上述曲轴转速信号转换成角速度信号；
75.对上述角速度信号进行求导计算，得到上述角加速度信号。
76.示例性的，角速度ω与转速n的关系为ω＝2πn(此处频率n与转速意义相同)，通过上述转换关系将曲轴转速信号转换为角速度信号后，对角速度信号进行求导计算，得到导数值组成的信号，为曲轴转速信号对应的角加速度信号。进一步地，还可以对角加速信号进行傅里叶变换和滤波处理，保留频率在400-5000hz范围之内的角加速度信号。
77.在一些示例中，为控制压燃发动机的nvh特性，可以通过下述方法实现：
78.s210：通过ecu采集到和发动机相关的当前工况信息，主要包括曲轴转速、节气门开度、进气歧管压力和温度、排气中的氧浓度、排气温度、进排气气门正时相位、egr阀开度、冷却液温度、机油温度、喷油相位、喷油脉宽、喷油压力、点火角等。
79.s220：如当前工况信息判断不满足压燃条件，进入传统的点燃模式控制。如判断满足压燃条件，进入压燃模式控制，并查询发动机标定试验下的控制策略表可以得到当前工况下的目标控制参数，目标控制参数包括压燃相位。
80.s230：根据目标参数控制后的输出结果，即依据实际的转速信号预估压燃相位及压燃比例并计算曲轴角加速度，从计算nvh评价指标a3。
81.步骤s230具体可以包括步骤s2301至步骤s2304：
82.s2301、转速传感器信号预处理:为了确定上止点的位置，原始的曲轴转速信号盘一般是58齿，缺了2齿，需要将所缺的2齿信号进行连续插值处理。
83.s2302、求解角加速度：将上述中预处理过的转速传感器信号转换成角速度，然后求导得到角加速度。
84.s2303、滤波处理：对周期信号角加速度进行傅里叶变换和滤波处理，保留频率在400-5000hz范围之内的角加速度信号。
85.s2304、计算nvh特性参考值：对上步骤得到的角加速度信号(x)进行处理，得到nvh特性参考值a3，即a3＝角加速度最大幅值/(转速/1000)，其中，数据处理区间为压缩上止点到上止点后40度曲轴转角范围。
86.s240：如果a3没有超过第一预设阈值，第一预设阈值可以取1，即a3≤1，不进入nvh的控制。
87.s250：如果a3超过第一预设阈值且小于等于第二预设阈值，第二预设阈值可以取1.1，即1《a3≤1.1，则逐渐增加内部egr率，减小外部egr率，直到a3不超过第一预设阈值。
88.s260：如果a3超过第二阈值且小于等于第三预设阈值，第三预设阈值可以取1.2，即1.1《a3≤1.2，进行喷油策略和点火控制的调节，控制点火正时提前预设相位；和/或，增加预设用量的二次喷油，直到a3不超过第一预设阈值。
89.s270：如果a3超过第三预设值的情况下，且1.2《a3,进行有效压缩比的调节，即调整进气升程和相位，提高有效压缩比，直到a3不超过第一预设阈值。
90.请参阅图2，本技术实施例中压燃发动机控制装置的一个实施例，可以包括：
91.第一获取单元21，用于获取目标发动机的曲轴角加速度信息和发动机转速信息；
92.第二获取单元22，用于基于上述角加速度信息和上述发动机转速信息获取nvh特性参考值；
93.第三获取单元23，用于根据上述nvh特性参考值控制上述目标发动机工作。
94.如图3所示，本技术实施例还提供一种电子设备300，包括存储器310、处理器320及存储在存储器320上并可在处理器上运行的计算机程序311，处理器320执行计算机程序311时实现上述压燃发动机控制的任一方法的步骤。
95.由于本实施例所介绍的电子设备为实施本技术实施例中一种压燃发动机控制装置所采用的设备，故而基于本技术实施例中所介绍的方法，本领域所属技术人员能够了解本实施例的电子设备的具体实施方式以及其各种变化形式，所以在此对于该电子设备如何实现本技术实施例中的方法不再详细介绍，只要本领域所属技术人员实施本技术实施例中的方法所采用的设备，都属于本技术所欲保护的范围。
96.在具体实施过程中，该计算机程序311被处理器执行时可以实现图1对应的实施例中任一实施方式。
97.需要说明的是，在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详细描述的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
98.本领域内的技术人员应明白，本技术的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本技术可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本技术可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
99.本技术是参照根据本技术实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式计算机或者其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
100.这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
101.这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
102.本技术实施例还提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机软件指令，当计算机软件指令在处理设备上运行时，使得处理设备执行下述的方法，具体可以包括：
103.获取目标发动机的曲轴角加速度信息和发动机转速信息；
104.基于上述角加速度信息和上述发动机转速信息获取nvh特性参考值；
105.根据上述nvh特性参考值控制上述目标发动机工作。
106.在一些实施方式中，上述根据上述nvh特性参考值控制上述目标发动机工作，包括：
107.在上述nvh特性参考值大于第一预设阈值且小于或等于第二预设阈值的情况下，提升当前内部egr率至目标内部egr率；
108.根据上述目标内部egr率降低外部egr率，其中，上述内部egr率与上述外部egr率的和为预设固定值，上述预设固定值是基于上述目标发动机的当前工况确定的。
109.在一些实施方式中，上述方法还包括：
110.在上述nvh特性参考值大于上述第二预设阈值且小于或等于第三预设阈值的情况下，调整喷油策略和点火控制策略。
111.在一些实施方式中，上述调整喷油策略和点火控制策略，包括：
112.控制点火正时提前预设相位；
113.和/或，
114.增加预设用量的二次喷油。
115.在一些实施方式中，上述方法还包括：
116.在上述nvh特性参考值大于上述第三预设阈值的情况下，调整进气升程、进气门相位、出气升程和出气门相位以提高有效压燃比。
117.在一些实施方式中，上述方法还包括：
118.对曲轴转速信号进行插值处理，调整曲轴转速信号盘缺齿部分的曲轴转速信号；
119.根据插值处理后的上述曲轴转速信号，确定上述发动机设备上止点的位置。
120.在一些实施方式中，上述方法还包括：
121.将上述曲轴转速信号转换成角速度信号；
122.对上述角速度信号进行求导计算，得到上述角加速度信号。
123.计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本技术实施例的流程或功能。计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一计算机可读存储介质传输，例如，计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(digital subscriber line，dsl))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。计算机可读存储介质可以是计算机能够存储的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。可用介质可以是磁性介质，(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如，dvd)、或者半导体介质(例如固态硬盘(solid state disk，ssd))等。
124.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
125.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
126.作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的
部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
127.另外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
128.集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本技术各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
129.以上，以上实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的精神和范围。
技术特征：1.一种压燃发动机控制方法，其特征在于，包括：获取目标发动机的曲轴角加速度信息和发动机转速信息；基于所述角加速度信息和所述发动机转速信息获取nvh特性参考值；根据所述nvh特性参考值控制所述目标发动机工作。2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述nvh特性参考值控制所述目标发动机工作，包括：在所述nvh特性参考值大于第一预设阈值且小于或等于第二预设阈值的情况下，提升当前内部egr率至目标内部egr率；根据所述目标内部egr率降低外部egr率，其中，所述内部egr率与所述外部egr率的和为预设固定值，所述预设固定值是基于所述目标发动机的当前工况确定的。3.如权利要求2述的方法，其特征在于，还包括：在所述nvh特性参考值大于所述第二预设阈值且小于或等于第三预设阈值的情况下，调整喷油策略和点火控制策略。4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述调整喷油策略和点火控制策略，包括：控制点火正时提前预设相位；和/或，增加预设用量的二次喷油。5.如权利要求3的方法，其特征在于，还包括：在所述nvh特性参考值大于所述第三预设阈值的情况下，调整进气升程、进气门相位、出气升程和出气门相位以提高有效压燃比。6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：对曲轴转速信号进行插值处理，调整曲轴转速信号盘缺齿部分的曲轴转速信号；根据插值处理后的所述曲轴转速信号，确定所述发动机设备上止点的位置。7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：将所述曲轴转速信号转换成角速度信号；对所述角速度信号进行求导计算，得到所述角加速度信号。8.一种压燃发动机控制装置，其特征在于，包括：第一获取单元，用于获取目标发动机的曲轴角加速度信息和发动机转速信息；第二获取单元，用于基于所述角加速度信息和所述发动机转速信息获取nvh特性参考值；第三获取单元，用于根据所述nvh特性参考值控制所述目标发动机工作。9.一种电子设备，包括：存储器和处理器，其特征在于，所述处理器用于执行存储器中存储的计算机程序时实现如权利要求1-7中任一项所述的压燃发动机控制方法的步骤。10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于：所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一项所述的压燃发动机控制方法。
技术总结本发明公开了一种压燃发动机控制方法及相关设备。该方法包括：获取目标发动机的曲轴角加速度信息和发动机转速信息；基于上述角加速度信息和上述发动机转速信息获取NVH特性参考值；根据上述NVH特性参考值控制上述目标发动机工作。本申请实施例提出的压燃发动机控制方法，通过NVH特性参考值表征压燃发动机的NVH燃烧特性，并查询与发动机标定实验中的NVH特性参考值与控制方案的对应关系，选择对应的控制策略对发动机的燃烧状态做出调整，改善发动机的NVH特性，提升用户的驾驶体验。相比于现有的通过缸内传感器获取NVH特性的方法，不仅降低了生产成本，并且降低了发动机后期维护的难度。度。度。
技术研发人员：蔡志强 方利志 潘理杰 严冬 姚毅
受保护的技术使用者：东风汽车集团股份有限公司
技术研发日：2022.06.28
技术公布日：2022/11/1
