1.本说明书涉及发动机控制领域，更具体地说，本发明涉及一种压燃发动机控制方法及相关设备。
背景技术：2.压燃发动机是通过少量的燃油和大量的空气进行混合，并在压缩到一定压力后通过火花塞进行电火花点火以引燃火花塞附近的部分油气混合气体进一步提升缸内压力，以使剩余的燃油和空气的混合气体达到压燃条件达到压燃燃烧。在进行压燃燃烧时，需要对燃烧室内的压力和温度做出精确控制，以确定合适的压燃相位，提升燃料消耗的效率。
技术实现要素：3.在发明内容部分中引入了一系列简化形式的概念，这将在具体实施方式部分中进一步详细说明。本发明的发明内容部分并不意味着要试图限定出所要求保护的技术方案的关键特征和必要技术特征，更不意味着试图确定所要求保护的技术方案的保护范围。
4.为了提供一种智能、稳定的压燃发动机控制方法，第一方面，本发明提出一种压燃发动机控制方法，上述方法包括：
5.获取目标发动机的工况信息；
6.根据上述工况信息获取泵气损失信息；
7.利用上述泵气损失信息和上述工况信息确定目标内部egr率；
8.基于上述目标内部egr率控制上述目标发动机的进排气门相位操作。
9.可选的，上述工况信息包括进气温度；
10.上述方法还包括：
11.基于上述目标内部egr率和上述进气温度确定目标外部egr率；
12.基于上述目标外部egr率控制外部egr系统的工作状态。
13.可选的，上述方法还包括：
14.基于上述工况信息确定目标过量空气系数；
15.基于上述过量空气系数、上述目标内部egr率和目标外部egr率确定目标吸入空气量；
16.基于上述目标吸入空气量控制进气门的吸气操作。
17.可选的，上述方法还包括：
18.基于上述目标内部egr率、上述目标外部egr率、上述目标吸入空气量和上述工况信息确定目标喷油策略和目标点火角；
19.基于目标控制参数控制上述目标发动机，其中，上述目标控制参数包括目标内部egr率、上述目标外部egr率、上述目标吸入空气量、上述目标喷油策略和上述目标点火角。
20.可选的，上述方法还包括：
21.获取上述目标发动机对应的曲轴角加速度信息；
22.基于上述曲轴角加速度信息确定预估压燃相位；
23.根据上述工况信息确定目标压燃相位；
24.确定上述预估压燃相位和上述目标压燃相位的相位差值调整上述目标控制参数，以使实际压燃相位达到上述目标压燃相位，其中，所述目标控制参数包括实际内部egr率和实际外部egr率。
25.可选的，上述基于上述曲轴角加速度信息确定预估压燃相位，包括：
26.将上述角加速度信息进行求导计算得到导数函数；
27.确定上述导数函数出现拐点位置对应的曲轴转角为预估压燃相位。
28.可选的，上述方法还包括：
29.将上述曲轴转速信号转换成角速度信号；
30.对上述角速度信号进行求导计算，得到上述角加速度信息。
31.第二方面，本发明还提出一种压燃发动机控制装置，包括：
32.第一获取单元，用于获取目标发动机的工况信息；
33.第二获取单元，用于根据上述工况信息获取泵气损失信息；
34.确定单元，用于利用上述泵气损失信息和上述工况信息确定目标内部egr率；
35.控制单元，用于基于上述目标内部egr率控制上述目标发动机的进排气门相位操作。
36.第三方面，一种电子设备，包括：存储器、处理器以及存储在上述存储器中并可在上述处理器上运行的计算机程序，上述处理器用于执行存储器中存储的计算机程序时实现如上述的第一方面任一项的压燃发动机控制方法的步骤。
37.第四方面，本发明还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，上述计算机程序被处理器执行时实现第一方面上述任一项的压燃发动机控制方法。
38.综上，本技术实施例的压燃发动机控制方法包括：获取目标发动机的工况信息；根据上述工况信息获取泵气损失信息；利用上述泵气损失信息和上述工况信息确定目标内部egr率；基于上述目标内部egr率控制上述目标发动机的进排气门相位操作。本技术实施例提出的压燃发动机控制方法，通过获取发动机的工况信息从而得到压燃发动机的泵气损失信息，并根据泵气损失信息调节目标内部egr率，基于目标egr率控制目标发动机的进排气门相位操作，从而精确控制压燃终了时的目标温度，进一步提升燃油的利用效率。
39.本发明的压燃发动机控制方法，本发明的其它优点、目标和特征将部分通过下面的说明体现，部分还将通过对本发明的研究和实践而为本领域的技术人员所理解。
附图说明
40.通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本说明书的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：
41.图1为本技术实施例提供的一种压燃发动机控制方法流程示意图；
42.图2为本技术实施例提供的一种压燃发动机控制装置结构示意图；
43.图3为本技术实施例提供的一种压燃发动机控制电子设备结构示意图。
具体实施方式
44.本技术实施例提出的压燃发动机控制方法，通过获取发动机的工况信息从而得到压燃发动机的泵气损失信息，并根据泵气损失信息调节目标内部egr率，基于目标egr率控制目标发动机的进排气门相位操作，从而精确控制压燃终了时的目标温度，进一步提升燃油的利用效率。
45.本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的实施例能够以除了在这里图示或描述的内容以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。
46.为解决上述问题，请参阅图1，为本技术实施例提供的一种压燃发动机控制方法流程示意图，具体可以包括：
47.s110、获取目标发动机的工况信息；
48.示例性的，可以通过ecu(electronic control unit，电子控制单元)采集到和发动机工况关联的当前工况信息，当前工况信息主要包括曲轴转速、进气门开度、进气歧管压力和温度、排气中的氧浓度、排气温度、进排气气门正时相位、egr阀开度、冷却液温度、机油温度、喷油相位、喷油脉宽、喷油压力、点火角等。需要说明的是本技术中的目标发动机为压燃发动机。
49.s120、根据上述工况信息获取泵气损失信息；
50.示例性的，根据步骤s110获取到的工况信息确定泵气损失信息。泵气损失是指内燃机换气过程中克服进气道阻力所消耗的功和克服排气道阻力所消耗的功的代数和，在发动机系统中将泵气损失分成油门流量和阀门流量两部分。油门流量代表进排气压差所带来的损失，阀门流量代表进排气重叠角所带来的损失
51.s130、利用上述泵气损失信息和上述工况信息确定目标内部egr率；
52.示例性的，根据当前工况下的泵气损失，确定对应的目标内部egr率，提高内部egr率等同于提高缸内的残余废气系数。考虑泵气损失能够更加精确地对压燃发动机的压燃相位做出控制，提升压燃终了温度，从而进一步提升燃油的利用率。
53.s140、基于上述目标内部egr率控制上述目标发动机的进排气门相位操作。
54.示例性的，通过改变配气相位就可以实现改变内部egr率。实现内部egr通常有两种方法，废气残余法以及废气再吸法。这两种方法在原理上是类似的，策略上有所不同。废气残余法是将排气门提前关闭，这样缸内就有一部分废气残余，在进气过程中实现残余废气与新鲜混合气的混合，此过程发动机会产生一部分压缩负功，为避免较大的功率损失，一般进气门的开启时刻也相应推迟。废气再吸法可以通过两种方案来实现：一是在进气冲程中再次开启排气门，这样活塞下行会将排气系统中的废气吸入缸内；二是在排气冲程中开启进气门，这样活塞上行会将部分废气压入进气系统，在接下来的进气冲程中将带有废气
的混合气一同吸入缸内。需要说明的是，上述压燃发动机的控制方法，是基于发动机标定试验后的发动机进行控制的，标定压燃发动机的过程可以包括：获取目标发动机的工况信息；对于某一个发动机的工况，对进排气相位进行扫描，依据泵气损失最小的原则，选择一个合适的进排气相位角度。进排气相位确定以后，这个工况就会有一个对应的内部egr率。
55.综上，本技术实施例提出的压燃发动机控制方法，通过获取发动机的工况信息从而得到压燃发动机的泵气损失信息，并根据泵气损失信息调节目标内部egr率，基于目标egr率控制目标发动机的进排气门相位操作，从而精确控制压燃终了目标温度，进一步提升燃油的利用效率。
56.在一些示例中，上述工况信息包括进气温度；
57.上述方法还包括：
58.基于上述目标内部egr率和上述进气温度确定目标外部egr率；
59.基于上述目标外部egr率控制外部egr系统的工作状态。
60.示例性的，工况信息包括进气温度，在进气温度一定的情况下，一般需要控制内部egr率和外部egr率的和为此工况对应的一个预设固定值，在确定了目标内部egr的前提下，可以确定此工况对应的目标外部egr率，以此目标外部egr率控制外部egr系统的工作状态。
61.需要说明的是，外部egr技术是在排气系统上接入废气再循环管路，将废气引出再导入到进气系统中，让废气在进入气缸之前与新鲜空气充分混合。外部egr和内部egr相比，结构上要复杂的多，通常带有egr阀，egr冷却器，还有一些特殊管路及附带的控制单元，也正是如此外部egr可以实现对废气的诸多参数的精确控制，主要的egr外部系统包括：一体增压式egr系统、进气节流式egr系统和低压egr系统。
62.a：一体增压式egr系统。在一体增压式egr系统中，发动机的尾气分为两部分，一部分经过涡轮为压气机提供动力，另一部分通过egr阀进入到压气机中增压，然后与增压后的新鲜空气混合，一同进入各个气缸。整套系统采用一个涡轮机，同时对两个压气机提供动力，两个压气机分别对新鲜空气和废气进行增压。
63.b：进气节流式egr系统。此项技术方案是利用节流阀的作用，使进气管的废气入口处产生真空度，利用压力差来引入废气。这种方式在汽油机和柴油机上均可以使用，需要说明的是这个节流阀和汽油机的节气门是不同的，其作用主要是控制egr率，也就是此系统应用在汽油机上时进气道上一共有两个节流装置。通常情况下发动机工作在大负荷时，节流阀开度较大，egr率较小；当发动机处在中小负荷工况时，节流阀开度也较小，保证所需的egr率。
64.c:低压egr系统。此系统从涡轮机前或涡轮机后将废气导出，经过egr阀和冷却器后在压气机前端将废气导入，因为排气压力总是大于环境气压，所以这样的连接方式可以顺利的实现废气循环。
65.综上，本技术实施例提出的压燃发动机控制方法，在考虑泵气损失的情况下首先调整内部egr率，并根据内部egr率调节外部egr率，能够进一步提升燃油的利用效率，同时充分利用外部egr和内部egr的特点，可以实现对压燃相位进行快速、精确的控制。
66.在一些示例中，上述方法还包括：
67.基于上述工况信息确定目标过量空气系数；
68.基于上述过量空气系数、上述目标内部egr率和目标外部egr率确定目标吸入空气
量；
69.基于上述目标吸入空气量控制进气门的吸气操作。
70.示例性的，过量空气系数亦称“过剩空气系数”、“空气过剩系数”，俗称“余气系数”。指实际供给燃料燃烧的空气量与理论空气量之比。是反映燃料与空气配合比的一个重要参数，在压燃燃烧不同的工况下需要对应的目标过量空气系数，以满足输出功率的要求和燃油经济性的要求。目标过量空气系数对应的气体有内部egr空气量、外部egr量和吸入的空气量。在确定目标过量空气系数后即可获取到当前工况下所需总空气量，通过所需总空气量、内部rgr空气量和外部egr空气量，便可以得到剩余所需的目标吸入空气量，在确定目标吸入空气量后，即可确定进气门的吸气策略，从而确定进气门的升程随时间变化的规律，控制吸气操作。
71.综上，本技术实施例提供的方法，基于工况信息确定目标过量空气系数，并基于确定的内部egr率和外部egr率确定目标吸入空气量，并以此控制吸气操作，可以精确控制燃烧室内的气体总量，从而精确控制压燃的燃烧过程。
72.在一些示例中，上述方法还包括：
73.基于上述目标内部egr率、上述目标外部egr率、上述目标吸入空气量和上述工况信息确定目标喷油策略和目标点火角；
74.基于目标控制参数控制上述目标发动机，其中，上述目标控制参数包括目标内部egr率、上述目标外部egr率、上述目标吸入空气量、上述目标喷油策略和上述目标点火角。
75.示例性的，在确定好内部egr、外部egr和目标吸入空气量后，根据吸入的空气总量确定目标喷油策略和目标点火角，确保油气掺混良好，并确定合适的目标点火角，控制压燃相位，提升压燃燃烧的燃烧效率。
76.在一些示例中，上述方法还包括：
77.获取上述目标发动机对应的曲轴角加速度信息；
78.基于上述曲轴角加速度信息确定预估压燃相位；
79.根据上述工况信息确定目标压燃相位；
80.确定上述预估压燃相位和上述目标压燃相位的相位差值调整上述目标控制参数，以使实际压燃相位达到上述目标压燃相位，其中，所述目标控制参数包括实际内部egr率和实际外部egr率。
81.示例性的，预估压燃相位可以通过确定角加速度信息的导数，将角加速度信息对应的导数出现拐点处对应的曲柄转角定义为预估压燃相位，不同工况的压燃相位的具体数值可以依据发动机的测试结果，并通过预标定设定的修正系数k来对预估压燃相位进行修正。目标压燃相位是依据发动机工况来查表得到基础值，这个表是已经在发动机台架开发中预标定好的，然后依据运行条件如冷却液温度、进气温度、进排气相位来修正的。确定预估压燃相位和所述目标压燃相位的相位差值具体指，计算当前状态下预估压燃相位和对应的发动机设备对应的目标压燃相位之间的绝对差值，根据差值的大小分成不同的程度，按照不同程度对应的压燃相位参数的调整方案进行调整，以使实际压燃相位达到所述目标压燃相位。具体的目标控制参数包括实际内部egr率和实际外部rgr率，在进行目标参数调整时，也首先对内部egr率进行调整，随后根据调整后的实际内部egr率对实际外部egr率进行调整，从而更加精准地对压燃相位做出调整，同时有效地能够精确地控制压燃终了时的目
标温度。
82.在一些示例中，上述基于上述曲轴角加速度信息确定预估压燃相位，包括：
83.将上述角加速度信息进行求导计算得到导数函数；
84.确定上述导数函数出现拐点位置对应的曲轴转角为预估压燃相位。
85.示例性的，预估压燃相位是通过确定角加速度信息的导数，将角加速度信息对应的导数出现拐点处对应的曲柄转角定义为预估压燃相位，不同工况的压燃相位的具体数值可以依据发动机的测试结果，并通过预标定设定的修正系数k来对预估压燃相位进行修正。修正系数k主要依据台架开发中缸压测定后判断的压燃开始相位为基准来进行的，k的取值范围为0-1之间。
86.在一些示例中，上述方法还包括：
87.将上述曲轴转速信号转换成角速度信号；
88.对上述角速度信号进行求导计算，得到上述角加速度信息。
89.示例性的，可以通过曲轴角速度测量盘测的曲轴的角速度ω，角速度ω与转速n的关系为ω＝2πn(此处频率n与转速意义相同)，通过上述转换关系将曲轴转速信号转换为角速度信号后，对角速度信号进行求导计算，得到导数值组成的信号，为曲轴转速信号对应的角加速度信息。
90.请参阅图2，本技术实施例中压燃发动机控制装置的一个实施例，可以包括：
91.第一获取单元21，用于获取目标发动机的工况信息；
92.第二获取单元22，用于根据上述工况信息获取泵气损失信息；
93.确定单元23，用于利用上述泵气损失信息和上述工况信息确定目标内部egr率；
94.控制单元24，用于基于上述目标内部egr率控制上述目标发动机的进排气门相位操作。
95.如图3所示，本技术实施例还提供一种电子设备300，包括存储器310、处理器320及存储在存储器320上并可在处理器上运行的计算机程序311，处理器320执行计算机程序311时实现上述压燃发动机控制的任一方法的步骤。
96.由于本实施例所介绍的电子设备为实施本技术实施例中一种压燃发动机控制装置所采用的设备，故而基于本技术实施例中所介绍的方法，本领域所属技术人员能够了解本实施例的电子设备的具体实施方式以及其各种变化形式，所以在此对于该电子设备如何实现本技术实施例中的方法不再详细介绍，只要本领域所属技术人员实施本技术实施例中的方法所采用的设备，都属于本技术所欲保护的范围。
97.在具体实施过程中，该计算机程序311被处理器执行时可以实现图1对应的实施例中任一实施方式。
98.需要说明的是，在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详细描述的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
99.本领域内的技术人员应明白，本技术的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本技术可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本技术可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
100.本技术是参照根据本技术实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式计算机或者其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
101.这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
102.这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
103.本技术实施例还提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机软件指令，当计算机软件指令在处理设备上运行时，使得处理设备执行下述的方法，具体可以包括：
104.获取目标发动机的工况信息；
105.根据上述工况信息获取泵气损失信息；
106.利用上述泵气损失信息和上述工况信息确定目标内部egr率；
107.基于上述目标内部egr率控制上述目标发动机的进排气门相位操作。
108.在一些实施方式中，上述工况信息包括进气温度；
109.上述方法还包括：
110.基于上述目标内部egr率和上述进气温度确定目标外部egr率；
111.基于上述目标外部egr率控制外部egr系统的工作状态。
112.在一些实施方式中，上述方法还包括：
113.基于上述工况信息确定目标过量空气系数；
114.基于上述过量空气系数、上述目标内部egr率和目标外部egr率确定目标吸入空气量；
115.基于上述目标吸入空气量控制进气门的吸气操作。
116.在一些实施方式中，上述方法还包括：
117.基于上述目标内部egr率、上述目标外部egr率、上述目标吸入空气量和上述工况信息确定目标喷油策略和目标点火角；
118.基于目标控制参数控制上述目标发动机，其中，上述目标控制参数包括目标内部egr率、上述目标外部egr率、上述目标吸入空气量、上述目标喷油策略和上述目标点火角。
119.在一些实施方式中，上述方法还包括：
120.获取上述目标发动机对应的曲轴角加速度信息；
121.基于上述曲轴角加速度信息确定预估压燃相位；
122.根据上述工况信息确定目标压燃相位；
123.确定上述预估压燃相位和上述目标压燃相位的相位差值调整上述目标控制参数，以使实际压燃相位达到上述目标压燃相位。
124.在一些实施方式中，上述基于上述曲轴角加速度信息确定预估压燃相位，包括：
125.将上述角加速度信息进行求导计算得到导数函数；
126.确定上述导数函数出现拐点位置对应的曲轴转角为预估压燃相位。
127.在一些实施方式中，上述方法还包括：
128.将上述曲轴转速信号转换成角速度信号；
129.对上述角速度信号进行求导计算，得到上述角加速度信息。
130.计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本技术实施例的流程或功能。计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一计算机可读存储介质传输，例如，计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(digital subscriber line，dsl))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。计算机可读存储介质可以是计算机能够存储的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。可用介质可以是磁性介质，(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如，dvd)、或者半导体介质(例如固态硬盘(solid state disk，ssd))等。
131.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
132.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
133.作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
134.另外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
135.集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本技术各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介
质。
136.以上，以上实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的精神和范围。
技术特征：1.一种压燃发动机控制方法，其特征在于，包括：获取目标发动机的工况信息；根据所述工况信息获取泵气损失信息；利用所述泵气损失信息和所述工况信息确定目标内部egr率；基于所述目标内部egr率控制所述目标发动机的进排气门相位操作。2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述工况信息包括进气温度；所述方法还包括：基于所述目标内部egr率和所述进气温度确定目标外部egr率；基于所述目标外部egr率控制外部egr系统的工作状态。3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括：基于所述工况信息确定目标过量空气系数；基于所述过量空气系数、所述目标内部egr率和目标外部egr率确定目标吸入空气量；基于所述目标吸入空气量控制进气门的吸气操作。4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，还包括：基于所述目标内部egr率、所述目标外部egr率、所述目标吸入空气量和所述工况信息确定目标喷油策略和目标点火角；基于目标控制参数控制所述目标发动机，其中，所述目标控制参数包括目标内部egr率、所述目标外部egr率、所述目标吸入空气量、所述目标喷油策略和所述目标点火角。5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括：获取所述目标发动机对应的曲轴角加速度信息；基于所述曲轴角加速度信息确定预估压燃相位；根据所述工况信息确定目标压燃相位；确定所述预估压燃相位和所述目标压燃相位的相位差值调整所述目标控制参数，以使实际压燃相位达到所述目标压燃相位，其中，所述目标控制参数包括实际内部egr率和实际外部egr率。6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述基于所述曲轴角加速度信息确定预估压燃相位，包括：将所述角加速度信息进行求导计算得到导数函数；确定所述导数函数出现拐点位置对应的曲轴转角为预估压燃相位。7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：将所述曲轴转速信号转换成角速度信号；对所述角速度信号进行求导计算，得到所述角加速度信息。8.一种压燃发动机控制装置，其特征在于，包括：第一获取单元，用于获取目标发动机的工况信息；第二获取单元，用于根据所述工况信息获取泵气损失信息；确定单元，用于利用所述泵气损失信息和所述工况信息确定目标内部egr率；控制单元，用于基于所述目标内部egr率控制所述目标发动机的进排气门相位操作。9.一种电子设备，包括：存储器和处理器，其特征在于，所述处理器用于执行存储器中存储的计算机程序时实现如权利要求1-7中任一项所述的压燃发动机控制方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于：所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一项所述的压燃发动机控制方法。
技术总结本发明公开了一种压燃发动机控制方法及相关设备。该方法包括：获取目标发动机的工况信息；根据上述工况信息获取泵气损失信息；利用上述泵气损失信息和上述工况信息确定目标内部EGR率；基于上述目标内部EGR率控制上述目标发动机的进排气门相位操作。本申请实施例提出的压燃发动机控制方法，通过获取发动机的工况信息从而得到压燃发动机的泵气损失信息，并根据泵气损失信息调节目标内部EGR率，基于目标EGR率控制目标发动机的进排气门相位操作，精确控制压燃终了温度，进一步提升燃油的利用效率。效率。效率。
技术研发人员：蔡志强 方利志 尹曼莉 徐锋
受保护的技术使用者：东风汽车集团股份有限公司
技术研发日：2022.06.28
技术公布日：2022/11/1
