1.本发明要求于2020年3月5日提交的法国申请n
°
2002205的优先权，该申请的内容(文本、附图和权利要求)通过引用并入本文。
2.本发明的一方面涉及一种用于确定车辆(尤其是机动车辆)的内燃机的进气气门和排气气门的闭合角度的方法。
背景技术：3.如文件fr2787136a1中所描述，已知地，热力发动机的效率对于旋转转速来说最佳。这特别是由于分配规律，该分配规律掌控气门在行程、在时长和在正时控制方面相对于曲轴位置的打开。该规律通过凸轮的几何形状、杠杆、在曲轴与凸轮轴之间的连接和在组成所述分配的不同零件之间的各种可能间隙进行确定。
4.为了确定这些参数，使用通过计量学进行测量的测量方法。该测量方法建立在借助于定位在气门队列上的比较器(该比较器能够以mm为单位重建气门抬起值)和借助于定位在所述曲轴上的角度刻度盘(该角度刻度盘用于以度为单位读取角度)对于分配详图的直接读取上。该测量由车间中的操作员手动地实施。因此，该信息不是系统性的。而且，该方法需要大量的时间、特定的硬件，并且需适配于每个类型的发动机。由于缺乏对于元件的可访问性，有时甚至难以实施该操作。与任何人为干预一样，该操作对操作员敏感。
5.还存在称作控制规律的方法，这些方法需要凸轮轴和曲轴的各种位置传感器。对于多个位置传感器的使用造成与这些传感器的全部尺寸链有关的测量分散。而且，全部机械零件的分散性也会使所述测量失真。
技术实现要素：6.本发明的目的在于，通过提供一种用于确定内燃机的进气气门和排气气门的闭合角度的方法来克服现有技术的缺点，该方法的精确性和稳定性得到改善。
7.在该背景下，本发明由此在其最广泛的意义上涉及一种用于确定内燃机的进气气门和排气气门的闭合角度的方法，所述方法包括以下步骤：
[0008]-获取两个发动机循环的原始信号，所述原始信号由爆震(cliquetis)检测装置获取，
[0009]-重复至少一次所述获取步骤，
[0010]-确定曲线，所述曲线表征经获取的全部所述原始信号的标准偏差，
[0011]-在表征标准偏差的所述曲线上选择至少一个气门闭合时刻的检测区域，
[0012]-在所述检测区域中的最大化噪音等级处应用阈值，
[0013]-在所述检测区域中选择至少一个最大化值，所述最大化值对应于在表征标准偏差的所述曲线与经应用的所述阈值之间的交点。
[0014]
爆震信息例如由加速信号(该加速信号由爆震检测传感器传输)或由此由加速度计形成，对于所述爆震信息的使用能够确定所述气门的精确闭合时刻，同时摆脱了尺寸链，
并因此能够在稳定性和精确性方面获益。而且，由于该方法不需要人为干预，所述结果不取决于操作员的技能甚至是经验。知晓发动机的进气和排气处气门的精确闭合时刻，这能够保证对于控制规律的稳定校准。
[0015]
除了上一段中刚刚提到的特征之外，根据本发明的一方面的用于确定内燃机的进气气门和排气气门的闭合角度的方法可具有可单独地考虑或根据所有技术上可能的组合考虑的以下特征中的一个或多个附加特征。
[0016]
根据本发明的一方面，
[0017]-在所述检测区域中选择表征进气处气门闭合的最大化值，以及
[0018]-在所述检测区域中选择表征排气处气门闭合的最大化值。
[0019]
根据本发明的一方面，对于至少一个气门闭合时刻的检测区域的选择通过以下操作实施：
[0020]-对表征标准偏差的所述曲线与所述进气气门和排气气门的理论抬起规律进行比较，或者
[0021]-给经获取的至少一个原始信号加窗(fen
ê
trage)。
[0022]
根据本发明的一方面，所述重复步骤实施二十四次。
[0023]
根据本发明的一方面，所述方法包括应用步骤，所述应用步骤用于在经选择的最大化值处应用运行间隙，所述运行间隙取决于气门推杆的液压压缩。
[0024]
根据本发明的一方面，经应用的所述阈值在70％与90％之间。
[0025]
根据本发明的一方面，经获取的所述原始信号由对于加速信号的频率分析形成。
[0026]
根据本发明的一方面，经获取的所述原始信号是加速信号。
[0027]
根据另一方面，本发明涉及一种车辆，所述车辆包括爆震检测装置和发动机管控装置，所述发动机管控装置构建和配置用于实施根据本发明其中任一上述实施例的用于确定内燃机的进气气门和排气气门的闭合角度的方法的步骤。
[0028]
根据本发明的一方面，所述爆震检测装置由爆震检测传感器或加速度计形成。
附图说明
[0029]
通过阅读本发明下文中的详细说明和附图，将更好地理解本发明及其不同应用，在所述附图中：
[0030]-图1示意性地示出了符合本发明的一方面的用于确定内燃机的进气气门和排气气门的闭合角度的方法的实施例。
[0031]-图2示意性地示出了多个发动机循环曲线。
[0032]-图3示出了图2上所示的至少一个气门闭合时刻的检测区域的放大图。
[0033]-图4示意性地示出了符合本发明的一方面的用于确定内燃机的进气气门和排气气门的闭合角度的方法的实施例。
[0034]-图5示出了在气门闭合时刻与气门抬起时刻之间的角度切换规律。
[0035]-图6示意性地示出了车辆，所述车辆构建和配置用于实施符合本发明的一方面的用于确定内燃机的进气气门和排气气门的闭合角度的方法。
具体实施方式
[0036]
对于下文的描述，将无差别地参考图1、图2和图3。
[0037]
图1示出了符合本发明的一方面的用于确定内燃机的进气气门和排气气门的闭合角度的方法100的实施例。图2本身示出了多个发动机循环曲线，尤其是：
[0038]-进气气门和排气气门的理论抬起规律lt。该规律lt在纵坐标上包括以毫米为单位的气门抬起行程，并且在横坐标上包括以度为单位的发动机曲轴定位度角度。该规律lt示出了发动机循环，该发动机循环带有进气下死点pmb adm、燃烧上死点pmh comb和燃烧下死点pmb comb；
[0039]-表征由发动机爆震检测装置获取的原始信号s的曲线。该曲线在纵坐标上以m/s2为单位，并且在横坐标上包括以度为单位的发动机曲轴定位度角度；
[0040]-表征标准偏差et的曲线。该曲线在横坐标上提供了以度为单位的发动机曲轴定位度角度。
[0041]
图3示出了图2上所示的至少一个气门闭合时刻的检测区域z的放大图。
[0042]
方法100包括获取步骤101，该获取步骤用于获取两个发动机循环的原始信号s。该原始信号s由爆震检测装置获取。
[0043]
作为示例，经获取的原始信号s可以是加速信号。
[0044]
在未示出的示例中，所述原始信号可由对于加速信号的频率分析形成。在该情况下，方法100可由车辆的车载计算机应用。
[0045]
所述爆震检测装置可例如由大多数机动车辆汽油发动机所装备有的爆震传感器形成。由此，无需添加额外的传感器。在所述车辆未装备有这种爆震传感器的情况下，所述爆震检测装置可由加速度计形成。
[0046]
方法100还包括重复步骤102，该重复步骤用于重复至少一次用于获取两个发动机循环的原始信号s的获取步骤101。用于获取两个发动机循环的原始信号s的该获取步骤101可例如重复二十四次，以便获得表征五十个发动机循环的全部原始信号s。
[0047]
方法100还包括用于确定曲线的确定步骤103，所述曲线表征经获取的全部原始信号s的标准偏差et。由此，获取原始信号s的重复102次数越多，根据本发明的方法100的稳定性就越大。
[0048]
方法100还包括选择步骤104，该选择步骤用于在该表征标准偏差et的曲线上选择至少一个气门闭合时刻的检测区域z。
[0049]
对于至少一个气门闭合时刻的检测区域z的选择104可例如通过对表征标准偏差et的曲线与进气气门和排气气门的理论抬起规律lt进行比较来实施。事实上，在所述进气气门和排气气门的理论抬起规律lt上，容易确定至少气门闭合时刻的检测区域。在该情况下，应用具有标准偏差et的规律lt的至少一个气门闭合时刻的检测区域。
[0050]
在所示的示例上，至少一个气门闭合时刻的检测区域z尤其包括进气处闭合时刻fa和进气处闭合时刻fe。
[0051]
在未示出的另一示例中，对于至少一个气门闭合时刻的检测区域z的选择104可通过给经获取的至少一个原始信号s加窗来实施。事实上，所述爆震检测装置会遭受由所述发动机生成的全部噪音影响，并因此有用地给经获取的原始信号s加窗以确定所述气门的闭合时刻。
[0052]
方法100还包括应用步骤105，该应用步骤用于在至少一个气门闭合时刻的检测区域z中的最大化噪音等级处应用阈值th。该阈值th可例如在70％与90％之间。更具体地，在所示的示例中，经应用的阈值th为大约80％。
[0053]
方法100还包括选择步骤106，该选择步骤用于选择至少一个最大化值。
[0054]
在示例中，获得了两个最大化值。最大化值vfa表征进气处气门闭合，并且，最大化值vfe本身表征排气处气门闭合。最大化值vfa和vfe中的每个对应于在该表征标准偏差et的曲线与经应用的为80％的阈值th之间的交点。
[0055]
如图4上所示，方法100还可包括应用步骤107，该应用步骤用于在经选择的最大化值处应用运行间隙，该运行间隙取决于气门推杆的液压压缩。
[0056]
该运行间隙可例如为大约0.06mm。对于该运行间隙的考虑能够避免测量偏差并因此避免安装偏差。在不考虑该运行间隙的情况下，该测量偏差可例如达成12度的进气处气门闭合角度和8度的排气处气门闭合角度。
[0057]
更具体地，基于在气门闭合时刻与气门抬起时刻之间的角度切换规律，对于0.06mm的运行间隙，可调节经预先确定的表征进气处气门闭合的最大化值vfa和表征排气处气门闭合的最大化值vfe。
[0058]
更具体地，如图5上所示，该切换规律提供了对应于1mm的待应用角度偏移。
[0059]
由此，-120度的排气处闭合fe与等于0mm的运行间隙相关联，对于等于1mm的运行间隙，排气处闭合fe为大约-150度。
[0060]
100度的进气处闭合fa与等于0mm的运行间隙相关联，对于等于1mm的运行间隙，进气处闭合fa为大约70度。
[0061]
在该情况下，检测区域z偏移-30度。
[0062]
图6示出了符合本发明的一方面的配备有内燃机的车辆。
[0063]
车辆1包括爆震检测装置2和发动机管控装置3，所述发动机管控装置构建和配置用于实施根据本发明的其中一方面的用于确定内燃机的进气气门和排气气门的闭合角度的方法100的步骤。在该情况下，由爆震检测装置获取的原始信号s是活塞的频率信号。
[0064]
该频率信号由爆震检测装置2获取，该爆震检测装置可由爆震检测传感器形成，或者在不同的实施例中由加速度计形成。
技术特征：1.一种用于确定内燃机的进气气门和排气气门的闭合角度的方法(100)，其特征在于，所述方法(100)包括以下步骤：-获取(101)两个发动机循环的原始信号(s)，所述原始信号(s)由爆震检测装置获取，-重复(102)至少一次所述获取步骤(101)，-确定(103)曲线，所述曲线表征经获取的全部所述原始信号(s)的标准偏差(et)，-在表征标准偏差(et)的所述曲线上选择(104)至少一个气门闭合时刻的检测区域(z)，-在所述检测区域(z)中的最大化噪音等级处应用(105)阈值(th)，-在所述检测区域(z)中选择(106)至少一个最大化值(vfa，vfe)，所述最大化值(vfa，vfe)对应于在表征标准偏差(et)的所述曲线与经应用的所述阈值(th)之间的交点。2.根据权利要求1所述的用于确定进气气门和排气气门的闭合角度的方法(100)，其特征在于：-在所述检测区域(z)中选择表征进气处气门闭合的最大化值(vfa)，以及-在所述检测区域(z)中选择表征排气处气门闭合的最大化值(vfe)。3.根据权利要求1或2所述的用于确定进气气门和排气气门的闭合角度的方法(100)，其特征在于，对于至少一个气门闭合时刻的检测区域(z)的选择(104)通过以下操作实施：-对表征标准偏差(et)的所述曲线与所述进气气门和排气气门的理论抬起规律(lt)进行比较，或者-给经获取的至少一个原始信号(s)加窗。4.根据上述权利要求中任一项所述的用于确定进气气门和排气气门的闭合角度的方法(100)，其特征在于，所述重复步骤(102)实施二十四次。5.根据上述权利要求中任一项所述的用于确定进气气门和排气气门的闭合角度的方法(100)，其特征在于，所述方法包括应用步骤(107)，所述应用步骤用于在经选择的最大化值处应用运行间隙，所述运行间隙取决于气门推杆的液压压缩。6.根据上述权利要求中任一项所述的用于确定进气气门和排气气门的闭合角度的方法(100)，其特征在于，经应用的所述阈值(th)在70％与90％之间。7.根据上述权利要求中任一项所述的用于确定进气气门和排气气门的闭合角度的方法(100)，其特征在于，经获取的所述原始信号(s)由对于加速信号的频率分析形成。8.根据权利要求1至6中任一项所述的用于确定进气气门和排气气门的闭合角度的方法(100)，其特征在于，经获取的所述原始信号(s)是加速信号。9.一种车辆(1)，所述车辆包括爆震检测装置(2)和发动机管控装置(3)，所述发动机管控装置构建和配置用于实施根据权利要求1至7中任一项所述的用于确定内燃机的进气气门和排气气门的闭合角度的方法(100)的步骤。10.根据权利要求9所述的车辆(1)，其特征在于，所述爆震检测装置(2)由爆震检测传感器或加速度计形成。
技术总结本发明的一方面涉及一种用于确定内燃机的进气气门和排气气门的闭合角度的方法(100)。所述方法(100)包括以下步骤：-获取(101)两个发动机循环的原始信号(S)，-重复(102)至少一次所述获取步骤(101)，-确定(103)曲线，所述曲线表征经获取的全部所述原始信号的标准偏差，-在表征标准偏差的所述曲线上选择(104)至少一个气门闭合时刻的检测区域，-在所述检测区域中的最大化噪音等级处应用(105)阈值，-在所述检测区域中选择(106)至少一个最大化值。大化值。大化值。
技术研发人员：P
受保护的技术使用者：标致雪铁龙汽车股份有限公司
技术研发日：2021.02.03
技术公布日：2022/11/1
