1.本技术涉及车辆控制技术领域，具体而言，涉及一种车辆的控制方法、混合动力系统控制器及车辆。
背景技术：2.电机和发动机混用的车辆在沙漠或泥泞路面容易出现车轮陷入问题，具备悠车模式的车辆开启悠车模式后一般是通过松油门、离合器，车辆自动后溜，再次踩下油门使车辆前进，频繁切换实现车辆脱困。若要进行d档和r档频繁切换，针对配备mt或amt的车辆，换档时间偏长，不仅对司机操作要求高，又容易损伤变速箱。
技术实现要素：3.本技术的主要目的在于提供一种车辆的控制方法、混合动力系统控制器及车辆，以解决现有技术中频繁切换d档和r档来悠车脱困，而容易损伤变速箱的问题。
4.根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆的控制方法，该方法包括：维持变速箱的档位不变，并在车辆的驱动模式不是纯电动驱动模式的情况下，将所述车辆的驱动模式切换为所述纯电动驱动模式，并关闭所述车辆的驱动防滑功能；采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动，每一次循环中先采用所述预设正扭矩对所述电机进行驱动，后采用所述预设负扭矩对所述电机进行驱动。
5.可选地，在采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动的过程中，所述方法包括：获取当前循环次数，所述当前循环次数为n表示在当前时刻之前已经进行了n次循环，其中，n≥0；在所述当前循环次数不等于预设数值，且所述变速箱的档位不是次低档的情况下，将所述变速箱的档位切换为所述次低档，所述次低档是比所述变速箱的最低档高一档的档位；在所述当前循环次数等于所述预设数值，且所述变速箱的档位不是最低档的情况下，将所述变速箱的档位切换为最低档，且将所述当前循环次数更新为0。
6.可选地，采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动，包括：在所述当前循环次数为奇数的情况下，采用所述预设正扭矩对所述电机进行驱动；在所述当前循环次数为偶数的情况下，采用所述预设负扭矩对所述电机进行驱动。
7.可选地，在控制所述电机以所述预设正扭矩进行驱动之后，所述方法还包括：获取所述电机的第一实时扭矩，并比较所述第一实时扭矩和所述电机的正扭矩阈值的大小；在控制所述电机以所述预设负扭矩进行驱动之后，所述方法还包括：获取所述电机的第二实时扭矩，并比较所述第二实时扭矩和所述电机的负扭矩阈值的大小。
8.可选地，在比较所述第一实时扭矩和所述电机的正扭矩阈值的大小之后，所述方法还包括：在所述第一实时扭矩大于或者等于所述电机的正扭矩阈值，且未接收到油门信号的情况下，获取第一扭矩转换时间，所述第一扭矩转换时间为所述电机的扭矩从0扭矩增大至所述第一实时扭矩所需的时间。
9.可选地，在比较所述第二实时扭矩和所述电机的负扭矩阈值的大小之后，所述方
法还包括：在所述第二实时扭矩大于或者等于所述电机的负扭矩阈值，且未接收到油门信号的情况下，获取第二扭矩转换时间，所述第二扭矩转换时间为所述电机的扭矩从0扭矩减小至所述第二实时扭矩的所需的时间。
10.可选地，在采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动的过程中，所述方法还包括：在所述电机的转速的绝对值大于或者等于预设转速，和/或，所述第一扭矩转换时间大于或者等于预设时间的情况下，将所述电机的扭矩切换为0扭矩，且在获取所述第一扭矩转换时间之后未接收到所述油门信号的情况下，或者在未接收到刹车信号的情况下，将所述当前循环次数的值加1，得到更新后的当前循环次数；确定所述更新后的当前循环次数是否等于所述预设数值。
11.可选地，在采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动的过程中，所述方法还包括：在所述电机的转速的绝对值小于所述预设转速，和/或，所述第一扭矩转换时间小于等于预设时间的情况下，采用所述预设正扭矩对所述电机进行驱动。
12.可选地，在采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动的过程中，所述方法还包括：在所述电机的转速的绝对值大于或者等于预设转速，和/或，所述第二扭矩转换时间大于或者等于预设时间的情况下，将所述电机的扭矩切换为0扭矩，且在获取所述第二扭矩转换时间之后未接收到所述油门信号的情况下，或者在未接收到刹车信号的情况下，将所述当前循环次数的值加1，得到更新后的当前循环次数；确定所述更新后的当前循环次数是否等于所述预设数值。
13.可选地，在采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动的过程中，所述方法还包括：在所述电机的转速的绝对值小于所述预设转速，和/或，所述第二扭矩转换时间小于等于预设时间的情况下，采用所述预设正扭矩对所述电机进行驱动。
14.可选地，在采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动的过程中，所述方法还包括：在接收到所述油门信号的情况下，采用所述预设正扭矩对所述电机进行驱动。
15.可选地，在采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动的过程中，所述方法还包括：在接收到刹车信号的情况下，将所述电机的扭矩切换为0扭矩。
16.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种混合动力系统控制器，该控制器包括锁定单元和处理单元，锁定单元用于维持变速箱的档位不变，并在车辆的驱动模式不是纯电动驱动模式的情况下，将所述驱动模式切换为所述纯电动驱动模式，并关闭所述车辆的驱动防滑功能；处理单元用于采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动，每一次所述循环中先采用所述预设正扭矩对所述电机进行驱动，后采用所述预设负扭矩对所述电机进行驱动。
17.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，该车辆包括一个或多个处理器，存储器以及一个或多个程序，其中，所述一个或多个程序被存储在所述存储器中，并且被配置为由所述一个或多个处理器执行，所述一个或多个程序包括用于执行上述任意一种所述的车辆的控制方法。
18.在本发明实施例中，通过采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动，利用了电机可正反转的特点，避免悠车脱困过程中的档位切换和惯性较小导致的脱困困难问题，实现前进和倒退方向的最大悠车力，快速实现脱困，解决了现有技术中频繁切换d档和r档来悠车脱困，而容易损伤变速箱的问题。
附图说明
19.构成本技术的一部分的说明书附图用来提供对本技术的进一步理解，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：
20.图1示出了根据本技术实施例的车辆的控制方法的流程图；
21.图2示出了根据本技术实施例的在理想状态悠车时电机扭矩的曲线图；
22.图3示出了根据本技术实施例的混合动力系统控制器的示意图；
23.图4示出了根据本技术实施例的车辆的控制方案的流程图的第一部分；
24.图5示出了根据本技术实施例的车辆的控制方案的流程图的第二部分。
具体实施方式
25.需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本技术。
26.为了使本技术领域的人员更好地理解本技术方案，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本技术保护的范围。
27.需要说明的是，本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术的实施例。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
28.应该理解的是，当元件(诸如层、膜、区域、或衬底)描述为在另一元件“上”时，该元件可直接在该另一元件上，或者也可存在中间元件。而且，在说明书以及权利要求书中，当描述有元件“连接”至另一元件时，该元件可“直接连接”至该另一元件，或者通过第三元件“连接”至该另一元件。
29.为了便于描述，以下对本技术实施例涉及的部分名词或术语进行说明：
30.mt(manual transmission)：手动变速器，即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合装置，改变传动比，从而达到变速的目的。
31.amt(automatic transmission)：机械式自动变速器，也可以叫做手自一体变速箱。简单的说就是自动化的mt，自动离合手动变速器；amt变速箱的基础仍是传统手动变速箱，其工作原理其实很简单，车辆在起步和换挡时，离合器由液压泵控制分离和接合，挡位转换也由液压结构操作。
32.d档：前进档。
33.r档：倒车档。
34.hcu(hybrid control unit，混合动力系统控制器)：混合动力系统控制器hcu是混合动力汽车的核心控制部件。具备能量管理、扭矩协调与分配、电机电池协调管理、安全监控、uds故障诊断、制动能量回收等功能，混合动力系统控制器控制策略决定了整车的驾驶
性、动力性、安全性及经济性。混合动力系统控制器解析驾驶需求输入信号，如踏板输入和车速信号，并使用这些信号来管理系统能量输出，扭矩分配，电机控制，电池组和传统动力系统等。以上因素决定了整个车辆驾驶性能的优劣。
35.tcu(transmission control unit)自动变速箱控制器。
36.mcu(motor control unit)电机的控制器。
37.正如背景技术中所说的，现有方案中若要进行d档和r档频繁切换，针对配备mt或amt的车辆，换档时间偏长，不仅对司机操作要求高，又容易损伤变速箱，为了解决现有技术中频繁切换d档和r档来悠车脱困，而容易损伤变速箱的问题，本技术的一种典型的实施方式中，提供了一种车辆的控制方法、混合动力系统控制器及车辆。
38.根据本技术的实施例，提供了一种车辆的控制方法。
39.图1是根据本技术实施例的车辆的控制方法的流程图。如图1所示，该方法包括以下步骤：
40.步骤s101，维持变速箱的档位不变，并在车辆的驱动模式不是纯电动驱动模式的情况下，将上述车辆的驱动模式切换为上述纯电动驱动模式，并关闭上述车辆的驱动防滑功能；
41.上述步骤中，维持变速箱的档位不变，即保持当前变速箱的档位，不加以改变，例如变速箱一共有六个档位，当前变速箱的档位处于三档，即保持当前变速箱的档位为三档的状态不变。
42.具体地，驱动防滑功能是指：防止车辆驱动轮在易滑的冰雪路面出现打滑的功能；
43.步骤s102，采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动，每一次循环中先采用上述预设正扭矩对上述电机进行驱动，后采用上述预设负扭矩对上述电机进行驱动。
44.具体地，正扭矩和负扭矩中的“正”与“负”是指代扭矩的方向不同，采用正扭矩驱动实现车辆前进，采用负扭矩驱动实现车辆倒退。
45.上述步骤中，通过采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动，利用了电机可正反转的特点，避免悠车脱困过程中的档位切换和惯性较小导致的脱困困难问题，实现前进和倒退方向的最大悠车力，快速实现脱困，解决了现有技术中频繁切换d档和r档来悠车脱困，而容易损伤变速箱的问题。
46.需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
47.如图2所示的实施例中，示出了根据本技术实施例的在理想状态悠车时电机扭矩的曲线图，在理想状态悠车时，采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动，即电机的扭矩从0扭矩切换到电机的最大驱动扭矩，再从电机的最大驱动扭矩切换至0扭矩，再从0扭矩切换至电机的最大发电扭矩，再从电机的最大发电扭矩切换至0扭矩，至此完成一个循环，即循环次数为1，并在完成第五个循环(即循环次数为5)后，会悠出循环，其中，最大发电扭矩与最大驱动扭矩为方向相反，且绝对值相等的两个值，悠出循环是指可以使车辆脱困的循环，以泥坑地为例，即为可以出坑的循环。
48.在本技术的一种实施例中，在采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动的过程中(hcu通过电机的控制器(电机的控制器即mcu)来采用预设正扭矩、预设负扭矩对
电机进行循环驱动)，上述方法包括：获取当前循环次数，上述当前循环次数为n表示在当前时刻之前已经进行了n次循环，其中，n≥0；在上述当前循环次数不等于预设数值，且上述变速箱的档位不是次低档的情况下，将上述变速箱的档位切换为上述次低档，上述次低档是比上述变速箱的最低档高一档的档位；在上述当前循环次数等于上述预设数值，且上述变速箱的档位不是最低档的情况下，将上述变速箱的档位切换为最低档，且将上述当前循环次数更新为0，通过降档提高了获取的悠车力，有利于快速实现脱困，例如上述变速箱的档位是次低档，且当前循环次数等于11，11为预设数值，则将变速箱的档位切换为最低档，且将上述当前循环次数更新为0，混合动力系统控制器通过自动变速箱控制器来调整变速箱的档位。
49.在本技术的一种实施例中，采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动包括：在上述当前循环次数为奇数的情况下，采用上述预设正扭矩对上述电机进行驱动；在上述当前循环次数为偶数的情况下，采用上述预设负扭矩对上述电机进行驱动，例如当前循环次数为1的情况下，采用上述预设正扭矩对上述电机进行驱动，当前循环次数为2的情况下，采用上述预设负扭矩对上述电机进行驱动，从而实现采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动的目的。
50.在本技术的一种实施例中，在控制上述电机以上述预设正扭矩进行驱动之后，上述方法还包括：获取上述电机的第一实时扭矩，并比较上述第一实时扭矩和上述电机的正扭矩阈值的大小；在控制上述电机以上述预设负扭矩进行驱动之后，上述方法还包括：获取上述电机的第二实时扭矩，并比较上述第二实时扭矩和上述电机的负扭矩阈值的大小，保证后续能够循环驱动电机，在以预定正扭矩驱动电机的情况下，比较上述第一实时扭矩和上述电机的正扭矩阈值的大小，便于后续做清扭处理，即将电机的扭矩切换为0扭矩，以便后续控制电机以上述预设负扭矩进行驱动，从而达到循环驱动的目的，通过设定正扭矩阈值和负扭矩阈值，可以加快脱困速度，整个过程中进行超速预保护，避免高压损害的风险，电机的扭矩控制按照最大允许的扭矩响应速度设定，一般设定为3000n
·
m/s。
51.在本技术的一种实施例中，在比较上述第一实时扭矩和上述电机的正扭矩阈值的大小之后，上述方法还包括：在上述第一实时扭矩大于或者等于上述电机的正扭矩阈值，且未接收到油门信号的情况下，获取第一扭矩转换时间，上述第一扭矩转换时间为上述电机的扭矩从0扭矩增大至上述第一实时扭矩所需的时间，未接收到油门信号是指驾驶车辆的人员并未踩踏油门的情况，保证后续能够判定第一扭矩转换时间与预设时间的大小。
52.在本技术的一种实施例中，在比较上述第二实时扭矩和上述电机的负扭矩阈值的大小之后，上述方法还包括：在上述第二实时扭矩大于或者等于上述电机的负扭矩阈值，且未接收到油门信号的情况下，获取第二扭矩转换时间，上述第二扭矩转换时间为上述电机的扭矩从0扭矩减小至上述第二实时扭矩的所需的时间，保证后续能够判定第二扭矩转换时间与预设时间的大小。
53.在本技术的一种实施例中，在采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动的过程中，上述方法还包括：在上述电机的转速的绝对值大于或者等于预设转速，和/或，上述第一扭矩转换时间大于或者等于预设时间的情况下，将上述电机的扭矩切换为0扭矩，且在获取上述第一扭矩转换时间之后未接收到上述油门信号的情况下，或者在未接收到刹车信号的情况下，将上述当前循环次数的值加1，得到更新后的当前循环次数；确定上述更新
后的当前循环次数是否等于上述预设数值，例如预设转速为75％的电机最大转速，则在上述电机的转速的绝对值大于或者等于75％的电机最大转速的情况下，将上述电机的扭矩切换为0扭矩，且在获取上述第一扭矩转换时间之后未接收到上述油门信号的情况下，或者在未接收到刹车信号的情况下，将上述当前循环次数的值加1，得到更新后的当前循环次数。
54.在本技术的一种实施例中，在采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动的过程中，上述方法还包括：在上述电机的转速的绝对值小于上述预设转速，和/或，上述第一扭矩转换时间小于等于预设时间的情况下，采用上述预设正扭矩对上述电机进行驱动，例如预设转速为75％的电机最大转速，则在上述电机的转速的绝对值小于75％的电机最大转速的情况下，采用上述预设正扭矩对上述电机进行驱动。
55.在本技术的一种实施例中，在采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动的过程中，上述方法还包括：在上述电机的转速的绝对值大于或者等于预设转速，和/或，上述第二扭矩转换时间大于或者等于预设时间的情况下，将上述电机的扭矩切换为0扭矩，且在获取上述第二扭矩转换时间之后未接收到上述油门信号的情况下，或者在未接收到刹车信号的情况下，将上述当前循环次数的值加1，得到更新后的当前循环次数；确定上述更新后的当前循环次数是否等于上述预设数值。
56.在本技术的一种实施例中，在采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动的过程中，上述方法还包括：在上述电机的转速的绝对值小于上述预设转速，和/或，上述第二扭矩转换时间小于等于预设时间的情况下，采用上述预设正扭矩对上述电机进行驱动，从而使得上述电机的转速尽可能接近上述预设转速，从而获取更大的悠车力，有利于快速脱困。
57.在本技术的一种实施例中，在采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动的过程中，上述方法还包括：在接收到上述油门信号的情况下，采用上述预设正扭矩对上述电机进行驱动，实现了人为调控的目的，从而有利于快速脱困。
58.在本技术的一种实施例中，在采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动的过程中，上述方法还包括：在接收到刹车信号的情况下，将上述电机的扭矩切换为0扭矩，实现了人为调控的目的，从而有利于快速脱困。
59.本技术实施例还提供了一种混合动力系统控制器，需要说明的是，本技术实施例的混合动力系统控制器可以用于执行本技术实施例所提供的用于车辆的控制方法。以下对本技术实施例提供的混合动力系统控制器进行介绍。
60.图3是根据本技术实施例的混合动力系统控制器的示意图。如图3所示，该控制器包括：锁定单元10和处理单元20，锁定单元10用于维持变速箱的档位不变，并在车辆的驱动模式不是纯电动驱动模式的情况下，将上述驱动模式切换为上述纯电动驱动模式，并关闭上述车辆的驱动防滑功能；处理单元20用于采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动，每一次上述循环中先采用上述预设正扭矩对上述电机进行驱动，后采用上述预设负扭矩对上述电机进行驱动。
61.上述混合动力系统控制器中，通过锁定单元采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动，利用了电机可正反转的特点，避免悠车脱困过程中的档位切换和惯性较小导致的脱困困难问题，实现前进和倒退方向的最大悠车力，快速实现脱困，解决了现有技术中频繁切换d档和r档来悠车脱困，而容易损伤变速箱的问题。
62.在本技术的一种实施例中，处理单元包括获取模块、第一处理模块和第二处理模块，在采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动的过程中，获取模块用于获取当前循环次数，上述当前循环次数为n表示在当前时刻之前已经进行了n次循环，其中，n≥0；在上述当前循环次数不等于预设数值，且上述变速箱的档位不是次低档的情况下，第一处理模块用于将上述变速箱的档位切换为上述次低档，上述次低档是比上述变速箱的最低档高一档的档位；在上述当前循环次数等于上述预设数值，且上述变速箱的档位不是最低档的情况下，第二处理模块用于将上述变速箱的档位切换为最低档，且将上述当前循环次数更新为0，通过降档提高了获取的悠车力，有利于快速实现脱困，例如上述变速箱的档位是次低档，且当前循环次数等于11，11为预设数值，则将变速箱的档位切换为最低档，且将上述当前循环次数更新为0。
63.在本技术的一种实施例中，处理单元包括第三处理模块和第四处理模块，第三处理模块用于在上述当前循环次数为奇数的情况下，采用上述预设正扭矩对上述电机进行驱动；第四处理模块用于在上述当前循环次数为偶数的情况下，采用上述预设负扭矩对上述电机进行驱动，例如当前循环次数为1的情况下，采用上述预设正扭矩对上述电机进行驱动，当前循环次数为2的情况下，采用上述预设负扭矩对上述电机进行驱动，从而实现采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动的目的。
64.在本技术的一种实施例中，第三处理模块包括第一获取子模块，第一获取子模块用于在控制上述电机以上述预设正扭矩进行驱动之后，获取上述电机的第一实时扭矩，并比较上述第一实时扭矩和上述电机的正扭矩阈值的大小；第四处理模块包括第二获取子模块，第二获取子模块用于在控制上述电机以上述预设负扭矩进行驱动之后，获取上述电机的第二实时扭矩，并比较上述第二实时扭矩和上述电机的负扭矩阈值的大小，便于后续做清扭处理，即将电机的扭矩切换为0扭矩，以便后续控制电机以上述预设负扭矩进行驱动，从而达到循环驱动的目的。
65.在本技术的一种实施例中，第一获取子模块包括第三获取子模块，第三获取子模块用于在比较上述第一实时扭矩和上述电机的正扭矩阈值的大小之后，在上述第一实时扭矩大于或者等于上述电机的正扭矩阈值，且未接收到油门信号的情况下，获取第一扭矩转换时间，上述第一扭矩转换时间为上述电机的扭矩从0扭矩增大至上述第一实时扭矩所需的时间，未接收到油门信号是指驾驶车辆的人员并未踩踏油门的情况，保证后续能够判定第一扭矩转换时间与预设时间的大小做好基础。
66.在本技术的一种实施例中，第二获取子模块包括第四获取子模块，第四获取子模块用于在比较上述第二实时扭矩和上述电机的负扭矩阈值的大小之后，在上述第二实时扭矩大于或者等于上述电机的负扭矩阈值，且未接收到油门信号的情况下，获取第二扭矩转换时间，上述第二扭矩转换时间为上述电机的扭矩从0扭矩减小至上述第二实时扭矩的所需的时间，保证后续能够判定第二扭矩转换时间与预设时间的大小。
67.在本技术的一种实施例中，处理单元包括第五处理模块和第一确定模块，在采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动的过程中，在上述电机的转速的绝对值大于或者等于预设转速，和/或，上述第一扭矩转换时间大于或者等于预设时间的情况下，第五处理模块用于将上述电机的扭矩切换为0扭矩，且在获取上述第一扭矩转换时间之后未接收到上述油门信号的情况下，或者在未接收到刹车信号的情况下，将上述当前循环次数的
值加1，得到更新后的当前循环次数；第一确定模块用于确定上述更新后的当前循环次数是否等于上述预设数值，例如预设转速为75％的电机最大转速，则在上述电机的转速的绝对值大于或者等于75％的电机最大转速的情况下，将上述电机的扭矩切换为0扭矩，且在获取上述第一扭矩转换时间之后未接收到上述油门信号的情况下，或者在未接收到刹车信号的情况下，将上述当前循环次数的值加1，得到更新后的当前循环次数。
68.在本技术的一种实施例中，处理单元包括第六处理模块，在采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动的过程中，在上述电机的转速的绝对值小于上述预设转速，和/或，上述第一扭矩转换时间小于等于预设时间的情况下，第六处理模块用于采用上述预设正扭矩对上述电机进行驱动，例如预设转速为75％的电机最大转速，则在上述电机的转速的绝对值小于75％的电机最大转速的情况下，采用上述预设正扭矩对上述电机进行驱动。
69.在本技术的一种实施例中，处理单元包括第七处理模块和第二确定模块，在采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动的过程中，在上述电机的转速的绝对值大于或者等于预设转速，和/或，上述第二扭矩转换时间大于或者等于预设时间的情况下，第七处理模块用于将上述电机的扭矩切换为0扭矩，且在获取上述第二扭矩转换时间之后未接收到上述油门信号的情况下，或者在未接收到刹车信号的情况下，将上述当前循环次数的值加1，得到更新后的当前循环次数；第二确定模块用于确定上述更新后的当前循环次数是否等于上述预设数值。
70.在本技术的一种实施例中，处理单元包括第八处理模块，在采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动的过程中，在上述电机的转速的绝对值小于上述预设转速，和/或，上述第二扭矩转换时间小于等于预设时间的情况下，第八处理模块用于采用上述预设正扭矩对上述电机进行驱动，从而使得上述电机的转速尽可能接近上述预设转速，从而获取更大的悠车力，有利于快速脱困。
71.在本技术的一种实施例中，处理单元包括第九处理模块，在采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动的过程中，在接收到上述油门信号的情况下，第九处理模块用于采用上述预设正扭矩对上述电机进行驱动，实现了人为调控的目的，从而有利于快速脱困。
72.在本技术的一种实施例中，处理单元包括第十处理模块，在采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动的过程中，在接收到刹车信号的情况下，第十处理模块用于将上述电机的扭矩切换为0扭矩，实现了人为调控的目的，从而有利于快速脱困。
73.上述混合动力系统控制器包括处理器和存储器，上述锁定单元和处理单元等均作为程序单元存储在存储器中，由处理器执行存储在存储器中的上述程序单元来实现相应的功能。
74.处理器中包含内核，由内核去存储器中调取相应的程序单元。内核可以设置一个或以上，通过调整内核参数来解决现有技术中频繁切换d档和r档来悠车脱困，而容易损伤变速箱的问题。
75.存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(ram)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(rom)或闪存(flash ram)，存储器包括至少一个存储芯片。
76.本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有程序，该程序被处理
器执行时实现上述车辆的控制方法。
77.本发明实施例提供了一种处理器，上述处理器用于运行程序，其中，上述程序运行时执行上述车辆的控制方法。
78.本发明实施例提供了一种设备，设备包括处理器、存储器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，处理器执行程序时实现至少以下步骤：维持变速箱的档位不变，并在车辆的驱动模式不是纯电动驱动模式的情况下，将上述车辆的驱动模式切换为上述纯电动驱动模式，并关闭上述车辆的驱动防滑功能；采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动，每一次循环中先采用上述预设正扭矩对上述电机进行驱动，后采用上述预设负扭矩对上述电机进行驱动。本文中的设备可以是服务器、pc、pad、手机等。
79.本发明实施例还提供了一种车辆，该车辆包括一个或多个处理器，存储器以及一个或多个程序，其中，上述一个或多个程序被存储在上述存储器中，并且被配置为由上述一个或多个处理器执行，上述一个或多个程序包括用于执行上述任意一种上述的车辆的控制方法。通过采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动，利用了电机可正反转的特点，避免悠车脱困过程中的档位切换和惯性较小导致的脱困困难问题，实现前进和倒退方向的最大悠车力，快速实现脱困，解决了现有技术中频繁切换d档和r档来悠车脱困，而容易损伤变速箱的问题。
80.本技术还提供了一种计算机程序产品，当在数据处理设备上执行时，适于执行初始化有至少如下方法步骤的程序：维持变速箱的档位不变，并在车辆的驱动模式不是纯电动驱动模式的情况下，将上述车辆的驱动模式切换为上述纯电动驱动模式，并关闭上述车辆的驱动防滑功能；采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动，每一次循环中先采用上述预设正扭矩对上述电机进行驱动，后采用上述预设负扭矩对上述电机进行驱动。
81.为了本领域技术人员能够更加清楚地了解本技术的技术方案，以下将结合具体的实施例来说明本技术的技术方案和技术效果。
82.实施例
83.本技术实施例还提供了一种车辆的控制方案，图4是根据本技术实施例的车辆的控制方案的流程图的第一部分，图5根据本技术实施例的车辆的控制方案的流程图的第二部分。如图4和5所示，该方案包括以下步骤：
84.步骤1：判断车辆是否处于可驱动状态且高压正常，在车辆处于可驱动状态且高压正常的情况下，进行步骤2，在车辆不处于可驱动状态，和/或，高压不正常的情况下，结束，高压正常是指电机及电机控制器与动力电池高压连接，具备能量源；
85.步骤2：在收到悠车信号的情况下，维持变速箱的档位不变，并在车辆的驱动模式不是纯电动驱动模式的情况下，将上述车辆的驱动模式切换为上述纯电动驱动模式，并关闭上述车辆的驱动防滑功能；在未收到悠车信号的情况下，车辆处于正常模式，即非纯电动驱动模式；
86.步骤3：获取当前循环次数，循环次数用num_cyc表示，上述当前循环次数为n表示在当前时刻之前已经进行了n次循环，其中，n≥0；在上述当前循环次数不等于预设数值，且上述变速箱的档位不是次低档的情况下，将上述变速箱的档位切换为上述次低档，上述次低档是比上述变速箱的最低档高一档的档位；在上述当前循环次数等于上述预设数值，且上述变速箱的档位不是最低档的情况下，将上述变速箱的档位切换为最低档，且将上述当
前循环次数更新为0，其中hcu控制tcu对变速箱的进行档位切换；
87.步骤4：在上述当前循环次数为奇数的情况下，采用上述预设正扭矩对上述电机进行驱动；在上述当前循环次数为偶数的情况下，采用上述预设负扭矩对上述电机进行驱动；在上述当前循环次数为偶数的情况下，采用上述预设负扭矩对上述电机进行驱动；
88.步骤5：在控制上述电机以上述预设正扭矩进行驱动之后，获取上述电机的第一实时扭矩，并比较上述第一实时扭矩和上述电机的正扭矩阈值的大小；在控制上述电机以上述预设负扭矩进行驱动之后，获取上述电机的第二实时扭矩，并比较上述第二实时扭矩和上述电机的负扭矩阈值的大小；
89.步骤6：在上述第一实时扭矩大于或者等于上述电机的正扭矩阈值，且未接收到油门信号的情况下，获取第一扭矩转换时间，上述第一扭矩转换时间为上述电机的扭矩从0扭矩增大至上述第一实时扭矩所需的时间；在上述第二实时扭矩大于或者等于上述电机的负扭矩阈值，且未接收到油门信号的情况下，获取第二扭矩转换时间，上述第二扭矩转换时间为上述电机的扭矩从0扭矩减小至上述第二实时扭矩的所需的时间；
90.步骤7：在上述电机的转速的绝对值大于或者等于预设转速，和/或，上述第一扭矩转换时间大于或者等于预设时间(预设时间用t_max表示)的情况下，将上述电机的扭矩切换为0扭矩，且在获取上述第一扭矩转换时间之后未接收到上述油门信号的情况下，或者在未接收到刹车信号的情况下，将上述当前循环次数的值加1，得到更新后的当前循环次数，之后执行步骤3；在上述电机的转速的绝对值小于上述预设转速，和/或，上述第一扭矩转换时间小于等于预设时间的情况下，采用上述预设正扭矩对上述电机进行驱动，例如预设转速为75％的电机最大转速，则在上述电机的转速的绝对值小于75％的电机最大转速的情况下，采用上述预设正扭矩对上述电机进行驱动；在上述电机的转速的绝对值大于或者等于预设转速，和/或，上述第二扭矩转换时间大于或者等于预设时间的情况下，将上述电机的扭矩切换为0扭矩，且在获取上述第二扭矩转换时间之后未接收到上述油门信号的情况下，或者在未接收到刹车信号的情况下，将上述当前循环次数的值加1，得到更新后的当前循环次数，之后进行步骤3；在上述电机的转速的绝对值小于上述预设转速，和/或，上述第二扭矩转换时间小于等于预设时间的情况下，采用上述预设正扭矩对上述电机进行驱动；扭矩转换时间用t_ramp进行表示，作为区分第一扭矩转换时间和第二扭矩转换时间，可用t_ramp1和t_ramp2进行区分；在接收到上述油门信号，的情况下，采用上述预设正扭矩对上述电机进行驱动；在接收到刹车信号的情况下，将上述电机的扭矩切换为0扭矩，实现了人为调控的目的，从而有利于快速脱困。
91.其中图4中的num_cyc清0和hcu控制tcu挂入次抵挡之后分别接入图5中的循环次数num_cyc＝0，或者循环次数num_cyc为奇数。
92.在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
93.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如上述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连
接，可以是电性或其它的形式。
94.上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
95.另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
96.上述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例上述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
97.从以上的描述中，可以看出，本技术上述的实施例实现了如下技术效果：
98.1)、本技术的车辆的控制方法，通过采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动，利用了电机可正反转的特点，避免悠车脱困过程中的档位切换和惯性较小导致的脱困困难问题，实现前进和倒退方向的最大悠车力，快速实现脱困，解决了现有技术中频繁切换d档和r档来悠车脱困，而容易损伤变速箱的问题。
99.2)、本技术的混合动力系统控制器，通过处理单元采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动，利用了电机可正反转的特点，避免悠车脱困过程中的档位切换和惯性较小导致的脱困困难问题，实现前进和倒退方向的最大悠车力，快速实现脱困，解决了现有技术中频繁切换d档和r档来悠车脱困，而容易损伤变速箱的问题。
100.3)、本技术的车辆，通过采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动，利用了电机可正反转的特点，避免悠车脱困过程中的档位切换和惯性较小导致的脱困困难问题，实现前进和倒退方向的最大悠车力，快速实现脱困，解决了现有技术中频繁切换d档和r档来悠车脱困，而容易损伤变速箱的问题。
101.以上所述仅为本技术的优选实施例而已，并不用于限制本技术，对于本领域的技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。
技术特征：1.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括：维持变速箱的档位不变，并在车辆的驱动模式不是纯电动驱动模式的情况下，将所述车辆的驱动模式切换为所述纯电动驱动模式，并关闭所述车辆的驱动防滑功能；采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动，每一次循环中先采用所述预设正扭矩对所述电机进行驱动，后采用所述预设负扭矩对所述电机进行驱动。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动的过程中，所述方法包括：获取当前循环次数，所述当前循环次数为n表示在当前时刻之前已经进行了n次循环，其中，n≥0；在所述当前循环次数不等于预设数值，且所述变速箱的档位不是次低档的情况下，将所述变速箱的档位切换为所述次低档，所述次低档是比所述变速箱的最低档高一档的档位；在所述当前循环次数等于所述预设数值，且所述变速箱的档位不是最低档的情况下，将所述变速箱的档位切换为最低档，且将所述当前循环次数更新为0。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动，包括：在所述当前循环次数为奇数的情况下，采用所述预设正扭矩对所述电机进行驱动；在所述当前循环次数为偶数的情况下，采用所述预设负扭矩对所述电机进行驱动。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在控制所述电机以所述预设正扭矩进行驱动之后，所述方法还包括：获取所述电机的第一实时扭矩，并比较所述第一实时扭矩和所述电机的正扭矩阈值的大小；在控制所述电机以所述预设负扭矩进行驱动之后，所述方法还包括：获取所述电机的第二实时扭矩，并比较所述第二实时扭矩和所述电机的负扭矩阈值的大小。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在比较所述第一实时扭矩和所述电机的正扭矩阈值的大小之后，所述方法还包括：在所述第一实时扭矩大于或者等于所述电机的正扭矩阈值，且未接收到油门信号的情况下，获取第一扭矩转换时间，所述第一扭矩转换时间为所述电机的扭矩从0扭矩增大至所述第一实时扭矩所需的时间。6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在比较所述第二实时扭矩和所述电机的负扭矩阈值的大小之后，所述方法还包括：在所述第二实时扭矩大于或者等于所述电机的负扭矩阈值，且未接收到油门信号的情况下，获取第二扭矩转换时间，所述第二扭矩转换时间为所述电机的扭矩从0扭矩减小至所述第二实时扭矩的所需的时间。7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动的过程中，所述方法还包括：在所述电机的转速的绝对值大于或者等于预设转速，和/或，所述第一扭矩转换时间大于或者等于预设时间的情况下，将所述电机的扭矩切换为0扭矩，且在获取所述第一扭矩转换时间之后未接收到所述油门信号的情况下，或者在未接收到刹车信号的情况下，将所述当前循环次数的值加1，得到更新后的当前循环次数；
确定所述更新后的当前循环次数是否等于所述预设数值。8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，在采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动的过程中，所述方法还包括：在所述电机的转速的绝对值小于所述预设转速，和/或，所述第一扭矩转换时间小于等于预设时间的情况下，采用所述预设正扭矩对所述电机进行驱动。9.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，在采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动的过程中，所述方法还包括：在所述电机的转速的绝对值大于或者等于预设转速，和/或，所述第二扭矩转换时间大于或者等于预设时间的情况下，将所述电机的扭矩切换为0扭矩，且在获取所述第二扭矩转换时间之后未接收到所述油门信号的情况下，或者在未接收到刹车信号的情况下，将所述当前循环次数的值加1，得到更新后的当前循环次数；确定所述更新后的当前循环次数是否等于所述预设数值。10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，在采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动的过程中，所述方法还包括：在所述电机的转速的绝对值小于所述预设转速，和/或，所述第二扭矩转换时间小于等于预设时间的情况下，采用所述预设正扭矩对所述电机进行驱动。11.根据权利要求5或6所述的方法，其特征在于，在采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动的过程中，所述方法还包括：在接收到所述油门信号的情况下，采用所述预设正扭矩对所述电机进行驱动。12.根据权利要求7或9所述的方法，其特征在于，在采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动的过程中，所述方法还包括：在接收到刹车信号的情况下，将所述电机的扭矩切换为0扭矩。13.一种混合动力系统控制器，其特征在于，包括：锁定单元，用于维持变速箱的档位不变，并在车辆的驱动模式不是纯电动驱动模式的情况下，将所述驱动模式切换为所述纯电动驱动模式，并关闭所述车辆的驱动防滑功能；处理单元，用于采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动，每一次所述循环中先采用所述预设正扭矩对所述电机进行驱动，后采用所述预设负扭矩对所述电机进行驱动。14.一种车辆，其特征在于，包括：一个或多个处理器，存储器以及一个或多个程序，其中，所述一个或多个程序被存储在所述存储器中，并且被配置为由所述一个或多个处理器执行，所述一个或多个程序包括用于执行权利要求1至12中任意一项所述的车辆的控制方法。
技术总结本申请提供了一种车辆的控制方法、混合动力系统控制器及车辆，该方法包括：维持变速箱的档位不变，并在车辆的驱动模式不是纯电动驱动模式的情况下，将车辆的驱动模式切换为纯电动驱动模式，并关闭车辆的驱动防滑功能；采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动，每一次循环中先采用预设正扭矩对电机进行驱动，后采用预设负扭矩对电机进行驱动。本方案通过采用预设正扭矩、预设负扭矩对电机进行循环驱动，利用了电机可正反转的特点，避免悠车脱困过程中的档位切换和惯性较小导致的脱困困难问题，实现前进和倒退方向的最大悠车力，快速实现脱困，解决了现有技术中频繁切换D档和R档来悠车脱困，而容易损伤变速箱的问题。而容易损伤变速箱的问题。而容易损伤变速箱的问题。
技术研发人员：韩福强 史辉英 裴换鑫
受保护的技术使用者：潍坊潍柴动力科技有限责任公司
技术研发日：2022.06.17
技术公布日：2022/11/1
