1.本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的制动系统。
背景技术：2.从现有技术已知的是具有至少两个能量源和至少两个、特别是四个机电轮子制动器的制动系统，其中机电轮子制动器在各自情况下仅直接连接到能量源中的一个能量源而不是两个能量源。这种制动系统在图1中通过举例的方式被示意性地展示。
3.这里，图1中所展示的制动系统100具有踏板致动单元102，该踏板致动单元基本上由踏板感觉模拟器构成并且仅用于在车辆驾驶员致动的情况下确定相应的致动信号。制动系统100还具有两个电子控制单元104和106，这两个电子控制单元连接到踏板致动单元102并且被配置成基于从踏板致动单元102接收到的致动信号而产生适合于启用轮子制动器108、110、112和114的控制命令。为了将这样的控制命令传输到轮子制动器108、110、112和114，电子控制单元104和106经由相应的电缆连接件而连接到轮子制动器108、110、112和114。这里，在各自情况下，两个轮子制动器连接到单个控制单元，从而形成两个相互独立控制的制动回路。在所展示的示例中，通过举例的方式，控制单元104连接到左前轮子制动器108和右后轮子制动器114，而控制单元106连接到右前轮子制动器110和左后轮子制动器112。
4.为了向控制单元104和106以及向轮子制动器108、110、112和114两者供应能量，制动系统100具有两个能量源116和118，例如呈相应电池的形式。然而，这种能量源同样也可以被解释为代表车辆的车载电气系统。这里，第一电池116专门地直接连接到控制单元106，并且连接到右前轮子制动器110和左后轮子制动器112。第二电池118进而直接连接到控制单元104，并且连接到左前轮子制动器108和右后轮子制动器114。例如，右后轮子制动器114与第一电池116没有直接连接。这里，轮子制动器108、110、112和114各自被配置为机电轮子制动器并且在各自情况下具有一个独立的控制单元120、122、124和126，这些控制单元基于接收到的控制命令而调节相应轮子制动器的行为。
5.相应地，存在两个独立的制动回路，这些制动回路在各自情况下包括一个能量源、一个控制单元和两个轮子制动器，这两个轮子制动器在这种情况下对角地分布。
6.对于在这种线控制动的制动系统中的高度自动化驾驶，这里必要的是，由驾驶员控制的制动在任何形式的失效的情况下仍然是可能的。这也特别地适用于电子设备中的故障，特别是关于通过能量源进行能量供应的故障。对此的先决条件是车辆中的能量供应的冗余构思，在这种情况下，必须从根本上避免车辆的两个车载电气系统的连接。否则将存在的风险是，在短路的情况下，两个车载电气系统将被同时禁用。制动将不再可能。
7.这种基本构思在图1所展示的制动系统100中通过单独的制动回路来实施，这些单独的制动回路具有其独立的能量供应和控制。因此，在能量源中的一个能量源或控制单元中的一个控制单元失效的情况下，始终存在一个可用的具有两个轮子制动器的另外的制动回路，通过该制动回路可以实现制动需求。然而，如果有效的制动系统减少到只有两个运行
的轮子制动器，则可用的减速性能在某些情况下会降低到不再满足必要的安全要求的程度。
8.因此，需要的构思是，即使在能量源中的一个能量源或控制单元中的一个控制单元失效的情况下，足够高的减速性能仍保持可用，从而确保车辆的安全减速。
技术实现要素：9.该目的是借助于根据权利要求1的制动系统来实现的。从属权利要求涉及有利的实施例。
10.在具有至少两个能量源并且具有至少两个机电轮子制动器的制动系统的情况下，其中，第一轮子制动器专门地直接连接到能量源中的第一能量源且不直接连接到能量源中的第二能量源，并且第二轮子制动器直接连接到第二能量源且不直接连接到第一能量源，根据本发明提供的是，由此轮子制动器分别被配置成在相应的其他轮子制动器的能量源失效的情况下将能量从剩余能量源供应到其他轮子制动器。
11.这里，轮子制动器与能量源之间的“直接连接件”理解为是指在轮子制动器与能量源之间没有连接其他组件或装置的连接件。因此，如果在所考虑的轮子制动器与相关联的能量源之间的连接件中仅设置至少一个装置(例如，另一轮子制动器)，则在本发明的上下文下不再存在“直接连接件”。这里，“能量源”可以理解为是指例如电池或车辆的车载电气系统。
12.借助于制动系统的所述配置，可以通过直接受失效影响的轮子制动器还继续从仍然保留的能量源供应能量来补偿能量源中的一个能量源的失效，使得至少维持连接到未受影响的轮子制动器的轮子制动器的减速性能。这里，轮子制动器之间的能量传输优选地由轮子制动器的控制单元控制。这里，轮子制动器的控制单元还可以特别地被配置成，如果识别出能量源的失效，则输出相应的警报消息，该警报消息例如在视觉上或听觉上向车辆驾驶员指示已经发生了制动系统的失灵。
13.为了确保在轮子制动器之间可靠地传输能量，在一个实施例中提供的是，在轮子制动器中分别设置功率调节单元，该功率调节单元被配置成在未连接到轮子制动器的该能量源失效的情况下控制从剩余能量源到相应的其他轮子制动器的能量传输。这里，功率调节单元可以特别地被配置为轮子制动器的控制单元的一部分并且尤其用于在识别出轮子制动器失效的情况下将相应的轮子制动器与失效能量源隔离开，使得例如，由于缺陷而出现的短路不会对其他轮子制动器产生任何不利影响。这里提供的是，由此只有在控制单元连接到另一个轮子制动器的另一个控制单元进行能量传输的情况下，在控制单元中形成功率调节单元。
14.根据另一实施例，确保了能量源的失效影响的轮子制动器由未受影响的轮子制动器以尽可能高效的方式供应能量，因为第一轮子制动器和第二轮子制动器经由至少一个连接线路彼此直接连接，以用于从相应能量源传输能量。这里，优选地，仅在能量源中的一个能量源已经失效的情况下对连接线路充电。此外，这里可以提供的是，由此轮子制动器的功率调节单元和/或控制单元周期性地检查直接连接线路的可用性，并且如果必要的话，则在不再可用的情况下发出警报。
15.这里，根据另一实施例，通过使第一轮子制动器和第二轮子制动器借助于两个连
接线路彼此直接连接以用于从相应能量源传输能量，可以进一步提高这种布置的安全性，其中，连接线路中的第一连接线路被配置成专门将能量从第一轮子制动器传输到第二轮子制动器，并且其中，连接线路中的第二连接线路被配置成专门将能量从第二轮子制动器传输到第一轮子制动器。相应地，连接线路分别构成单向连接件，这些单向连接件分别仅允许在单一方向上传输能量。以这种方式，能量传输路径不会彼此影响，从而提高了安全性。
16.根据另一实施例，进一步提供的是，由此轮子制动器分别具有用于连接到相应的能量源的第一接口和用于连接到相应的其他轮子制动器的第二接口。这里，接口可以特别地各自被形成为轮子制动器的控制单元的一部分。这里，这些接口优选地被配置成使得它们不彼此影响，特别是被配置为单独的插头式连接件。这里，接口优选地被配置成使得可以以针对性的方式切断与能量源或与相应的其他轮子制动器的现有连接件。因此，特别是在能量供应或其他轮子制动器出现缺陷的情况下，可以防止所述缺陷对所考虑的轮子制动器产生直接影响。例如，在故障的情况下，相应的其他轮子制动器或能量源的缺陷也可能作为后果性故障导致所考虑的轮子制动器的失效。
17.根据另一实施例，为了改善轮子制动器与能量源以及轮子制动器本身之间的电流隔离，提供的是，由此轮子制动器分别经由各个接口的dc转换器连接到能量源和/或相应的其他轮子制动器。因此，优选的是，在能量源与轮子制动器之间以及轮子制动器与轮子制动器之间的接口处分别设置dc转换器。
18.此外，根据另一实施例，可以借助于与能量源和/或与相应的其他轮子制动器的接口经由开关装置可分离地连接到轮子制动器来实现轮子制动器与能量源之间的可靠和有针对性的联接和断开联接。因此，例如可以通过接口以针对性的方式切断轮子制动器与故障能量源之间的连接件，使得制动系统的其余部分不受故障能量源的影响。这里，开关装置可以由轮子制动器的功率调节单元或控制单元控制。这里，开关装置可以特别地被配置为安全开关。
19.特别地，也可以提供的是，由此轮子制动器与能量源之间的接口具有开关装置，而与相应的其他轮子制动器的接口具有dc转换器，或反之亦然。
20.根据另一实施例，此外提供的是，由此制动系统具有两个制动回路，每个制动回路分别具有至少两个轮子制动器，其中，制动回路中的第一制动回路的至少一个轮子制动器直接连接到制动回路中的第二制动回路的至少一个轮子制动器，以用于在能量源中的一个能量源失效的情况下供应能量。这里，以具有两个车轴的车辆为例，可以特别提供的是，车辆的前车轴的轮子制动器之间、车辆的后车轴的轮子制动器之间、在各自情况下车辆一侧的轮子制动器之间、或车辆的对角相对设置的轮子制动器之间存在直接连接件。
21.根据另一实施例，在具有两个制动回路的上述配置中，提供的是，由此制动回路分别具有中央控制单元，用于为轮子制动器提供控制信息，其中，一个制动回路的轮子制动器中的至少一个轮子制动器被相应配置成在制动回路的控制单元失效的情况下接收和处理来自另一个制动回路的轮子制动器的控制信息。为此目的，可以在轮子制动器的控制单元之间配置单独的总线系统，该单独的总线系统是与轮子制动器的直接连接件分开的以进行能量交换。以这种方式，即使在制动回路的控制单元中的一个控制单元失效的情况下，也可以继续执行依赖于控制单元的相应控制信号的制动调节功能，比如abs调节操作。
22.根据另一实施例，可以改进轮子制动器之间的能量传输的操作可靠性，因为制动
系统具有至少一个能量传输单元，该至少一个能量传输单元分别直接连接到第一轮子制动器和第二轮子制动器，并且被配置成在能量源中的一个能量源失效的情况下控制由相应的其他轮子制动器的能量源向受影响的轮子制动器的能量供应。相应地，能量传输单元优选地布置在轮子制动器之间的直接连接件中。通过使用单独的单元来控制轮子制动器之间的能量传输，可以使轮子制动器中的功率调节单元(功率调节单元本质上可以提供用于控制轮子制动器之间的能量传输)变得更简单或甚至完全省略。这里，用于能量传输单元运行的电压优选地仅由轮子制动器供应给能量传输单元，使得不必要将能量传输单元直接连接到车辆的车载电气系统中的一个车载电气系统。这里，能量传输单元优选地被配置成使得只要能量源中的一个能量源没有失效，该能量传输单元就保持在节能待机状态。能量传输单元优选地同样如此配置，使得即使在两个能量源都欠电压的情况下，所述能量传输单元也保持在待机状态，从而不会对车载电气系统造成额外的负担。
23.这里，根据另一实施例，提供的是，由此能量传输单元经由第一接口连接到第一轮子制动器并且经由第二接口连接到第二轮子制动器，其中，能量传输单元被配置成识别接口中的一个接口处的电压降，并且响应于识别的电压降，将相应接口处的电压至少保持在最小电压。
24.这里，能量传输单元优选地被配置成使得，能量传输单元对在接口处存在的电压的控制仅基于由轮子制动器在接口处提供的电压来执行。优选地，不需要进一步的控制信号。为此目的，例如可以使用脉宽调制发生器(pwm)，借助于这些脉宽调制发生器，在能量传输单元内，在接口处提供的电压仅基于在接口处存在的电压和从电压得出的电流强度来调节。
25.根据另一实施例，这里改进了制动系统的安全性，因为第一接口与第二接口在空间上分开，使得接口不会彼此影响，特别是在接口中的一个接口出现缺陷的情况下、特别是在不可控制的机械损坏的情况下亦如此。特别地，这两个接口可以是空间上分开的插头式连接件。缺陷或机械损坏这里特别地是指失灵，这些失灵导致本质上分离的接触部产生不期望的电接触。例如，这种行为可能由于接触部中的一个接触部的熔化或燃烧而发生。
26.除了用于从轮子制动器提供电压或向轮子制动器提供电压的能量传输单元的连接器之外，能量传输单元优选地还具有两个接地连接器，这两个接地连接器可以与到轮子制动器的相应插头式连接件一致。
27.根据另一实施例，还提供的是，由此能量传输单元具有用于在第一接口处提供电压的第一电路和用于在第二接口处提供电压的第二电路，其中，第一电路与第二电路电流隔离。以这种方式，可以避免的情况是：例如，故障能量源的短路对不直接连接到故障能量源的制动回路产生影响。
28.这里，根据另一实施例，提供的是，由此电路在能量源中的一个能量源失效的情况下分别从相应的另一个电路供应电压。为此目的，特别是在能量传输单元中，可以提供变压器，该变压器优选地具有铁氧体芯，通过该变压器可以将在第一接口处并且因此在第一电路中存在的电压传输到第二电路。基于如此提供的电压在第二电路的接口处提供的电压然后可以优选地基于在电路中存在的电压和电流，借助于能量传输单元的pwm发生器来控制，该pwm发生器设置在第二电路中。
29.根据另一实施例，为了避免能量源中的一个能量源在另一个能量源失效的情况下
过载，提供的是，由此能量传输单元被配置成在能量源中的一个能量源失效的情况下向受该失效影响的轮子制动器供应最多具有限定功率的能量。限制优选地借助于能量传输单元的相应配置的pwm发生器来实现。这里，优选地基于相应的电流来调节所传输的功率，这简化了所传输的功率的测量。
附图说明
30.以下将基于附图更详细地解释本发明的优选的实施例。在附图中：
31.图2示出了具有四个轮子制动器的示例性制动系统的示意图示，这四个轮子制动器中的两个轮子制动器彼此连接以相互供应能量，
32.图3示出了轮子制动器的能量源和控制单元的示例性连接配置的示意图示，
33.图4示出了轮子制动器的能量源和控制单元的另外的示例性连接配置的示意图示，
34.图5示出了轮子制动器的能量源、控制单元，以及能量传输单元的示例性连接配置的示意图示，
35.图6示出了示例性能量传输单元的电路的示意图示，以及
36.图7示出了轮子制动器的能量源、控制单元，以及能量传输单元的布置的示意性电路图。
37.在下文中，相似或相同的特征由相同的附图标记表示。
具体实施方式
38.图2示出了制动系统100的示意图示，该制动系统很大程度上对应于上面关于图1描述的制动系统100。然而，为了清楚起见，踏板致动单元102、控制单元104和106、以及布置在轮子制动器108、110、112和114处的轮子未在图2中展示。
39.与图1所展示的制动系统100相比，在图2的制动系统100中提供的是，左前轮子制动器108和右前轮子制动器110经由连接线路128彼此连接，使得在能量源116或118中的一个能量源失效的情况下，不受失效影响的那个轮子制动器可以向相应受影响的轮子制动器提供能量供应。
40.为了在能量源116或118中的一个能量源失效的情况下控制能量传输，功率调节单元130和132分别形成在轮子制动器108的控制单元120和轮子制动器110的控制单元122中的每一者中。这里，功率调节单元130和132分别优选地被设计成识别能量源116或118中的一个能量源的失效，并且响应于此，切断受影响的轮子制动器与失效的能量源之间的连接件，并且从未受影响的轮子制动器中汲取受影响的轮子制动器操作所需的能量。
41.图2中所展示的左前轮子制动器108和右前轮子制动器110之间的连接件在这种情况下仅是如何可以针对能量源116或118中的一个能量源失效的情况而产生至少部分冗余的示例。例如，在能量源116和由此产生的轮子制动器110的能量供应失效的情况下，制动系统110的剩余可用制动性能将借助于轮子制动器108相对于在两个轮子制动器112和110都失效的情况下可用的制动性能得到显著提高，因为四分之三的轮子制动器可以继续操作。
42.然而，在本发明的上下文中，无论如何也可能的是将左后制动器112经由相应的连接线路连接到右后制动器114以进行能量交换。同样也可以将一侧的轮子制动器进行连接，
也就是说，将轮子制动器108连接到轮子制动器112，或者将轮子制动器110连接到轮子制动器114以进行能量交换。此外，还可以在各自情况下将多于2个的轮子制动器彼此连接以进行能量交换。例如，相应地，除了左前轮子制动器108和右前轮子制动器110之间的连接件之外，还可以在左后轮子制动器112和右后轮子制动器114之间提供另外的连接件。然而，在所描述的构思中，前轮子制动器108和110可以相互补偿相应相关联的能量源116和118的失效的变体是特别有利的，因为通常的情况是，在车辆减速期间大部分的减速性能由前车轴的轮子制动器给予。
43.下面，现在将参照图3和图4在相应示意图示的基础上描述轮子制动器的能量源和控制单元的连接配置的不同示例性变体。这里，完全通过举例的方式，假设左侧所示的控制单元是左前轮子制动器108的控制单元120，而右侧所示的控制单元是右前轮子制动器110的控制单元122。所示的两个能量源116和118例如可以是电池或使用上述制动系统100的车辆的车载电气系统。
44.这里，控制单元120和122具有基本相同的构造并且各控制单元分别包括微控制器134和136，微控制器例如被配置用于启用轮子制动器108以便实现制动需求。此外，控制单元120和122各自分别具有功率调节单元130和132，功率调节单元被配置成在与轮子制动器相关联的能量源失效的情况下控制不受失效影响的该轮子制动器的能量供应。为此目的，控制单元120的功率调节单元130例如经由第一接口138连接到能量源118，而经由第二接口140实现与右前轮子制动器110的控制单元122的连接。
45.与此类似，右前轮子制动器110的控制单元122同样具有用于连接到能量源116的第一接口142和用于连接到控制单元120的第二接口144。此外，两个控制单元120和122在各自情况下具有一个数据总线146和148，例如可以经由这些数据总线交换用于启用轮子制动器的控制信息。
46.在图3的a)所展示的变体中，控制单元120和122的第一接口138和142各自具有配置为安全开关的开关单元，使得在能量源中的一个能量源失效的情况下，可以切断控制单元120、122与相应相关联的能量源116和118之间的连接件。控制单元120和122各自的第二接口140和144各自具有dc转换器，借助于这些dc转换器实现控制单元120和122的电流隔离。
47.在所展示的制动系统100的正常操作期间，也就是说在能量源116和118的正常运行期间，闭合接口138和142的安全开关，使得控制单元120和122在各自情况下从相关联的能量源116和118供应能量。这里，没有能量经由连接线路128传输。控制单元120和122或相关联的功率调节单元130和132可以在这种情况下被配置成周期性地检查连接线路128的可用性，并且如果必要的话，则在连接线路128不运行的情况下输出故障消息。
48.例如，如果现在能量源116由于短路或一些其他缺陷而失效，这由功率调节单元132识别，并且接口142的安全开关断开。轮子制动器110操作所需的能量经由连接线路128从轮子制动器108中汲取，或直接从能量源118中汲取。这里，通过功率调节单元130和10230对能量传输的调节优选地被配置成使得确保通过轮子制动器108向能量供应的不间断传递。同时，过载保护也可以借助于所描述的基础设施来实现。例如，如果在连接线路128处出现短路，这也可以基于功率调节单元130和132的过载检测来识别，使得接口140和144的dc转换器被停用，以便避免识别出的短路对控制单元120和122的影响。
49.在图3的b)所展示的变体中，控制单元120和122的第一接口138和142的安全开关由dc转换器代替。在故障的情况下，在两个接口上使用dc转换器进一步降低了分别在控制单元120与能量源118之间、或控制单元122与能量源116之间的电流耦合的可能性。
50.相比之下，在图4的a)所展示的变体中，控制单元120和122的第一接口138和142以及第二接口140和144各自配备有安全开关，其中，安全开关可以优选地被功率调节单元130和132致动。所展示的实施例相对于在接口中使用dc转换器具有显著的成本优势，因为安全开关的生产通常比电压转换器更便宜。
51.在图4的b)所展示的变体中，控制单元120和122还在各自情况下分别具有一个第三接口150和152，控制单元120和122同样经由第三接口彼此连接以进行能量交换。这里，在所展示的实施例中，控制单元120和122的所有接口各自配备有安全开关，必要时可通过该安全开关切断相应的连接件。这里，在各自情况下第二接口140与144之间的连接线路128被配置成专门将能量从第一控制单元120传输到第二控制单元122，而在各自情况下第三接口150与152之间的另一连接线路154被配置成专门将能量从第二控制单元122传输到第一控制单元120。因此，在此变体中，连接线路128和154在各自情况下是单向连接件，使得控制单元120与122之间的定向路径在各自情况下是分开的。
52.图5示出了如以上参照图3和图4描述的控制单元120和122以及能量源116和118的连接配置的变体的另一个实施例。在这里所展示的变体(该变体基本上对应于图4的a)的变体)中，能量传输单元160布置在控制单元120和122的相应第二接口140与144之间的连接线路128中。这里，能量传输单元160被配置成基于在接口142和144处提供的电压u1和u2来控制控制单元120与122之间、或轮子制动器108与110之间的能量交换。
53.现在下面将参照图6描述能量传输单元160的运行，该图展示了电路的两个变体，利用这些电路可以实施本发明含义内的能量传输单元160。这里，能量传输单元的所展示的变体优选地被配置为单独的壳体中的独立控制单元，其中，能量传输单元优选地仅具有四个连接器。连接器这里用于从控制单元120和122的第二接口142和144以及从两个独立的接地连接器(gnd1，gnd2)提供电压u1和u2。这里，优选的情况是，将各自情况下一个电压(u1或u2)和各自情况下一个接地(gnd1，gnd2)分别组合在一个插头连接器166或168中，其中，产生的两个插头连接器166和168和能量传输单元160的对应接口优选地在空间上彼此分开。
54.在图6的a)所展示的变体中，两个单独的电路162和164形成在能量传输单元160内，这些电路在各自情况下分别连接到插头连接器166和168中的一个插头连接器，其中，电路162和164彼此电流隔离。为了在电路162与164之间传输能量，能量传输单元160具有带有铁氧体芯的变压器170。此外，脉宽调制发生器(pwm)172和174被布置在电路162和164中的每个电路中，这些脉宽调制发生器各自被配置成以取决于电路162和164中存在的电压u1和u2以及经由相应电路的相应电流强度i1和i2的方式将能量精确地传输到其相关联的能量源已经失效的那个轮子制动器，或者传输到所述轮子制动器的控制单元。
55.电容器176和178在各自情况下相对于pwm发生器172和174并联连接，而pwm发生器172、174的输出在各自情况下连接到晶体管184、186(例如，mosfet)的栅极连接器，晶体管经由下游元件180和182将铁氧体芯变压器170连接到相应接地gnd1和gnd2以进行电流测量。此外，晶体管184和186在各自情况下连接在二极管188和190的两端，使得变压器170的开关电压被整流并提供给电容器176和178。
56.这里，能量传输单元160由于其镜像对称设计而既能够调节从控制单元120到控制单元122的能量传输，也能够调节从控制单元122到控制单元120的能量传输。这里，能量传输单元的设计具有的效果是从根本上排除pwm发生器172和174两者同时操作的情况。这里，能量传输单元160优选地被设计成使得能量传输单元160的控制不需要另外的通信线路，其中能量传输单元160更确切地说能够仅基于值u1、u2、i1和i2来控制轮子制动器之间的能量传输。
57.下面将通过举例的方式描述能量传输单元160对于不同输入电压u1和u2的行为。
58.在第一种情形下，u1＞9v和u2＞9v的电压分别出现在插头连接器166和168的两个输入处。在这种情况下，pwm发生器172和174没有被启用，使得没有能量被传输并且只有低静态电流在能量传输单元160内流动。如果两个输入处的电压u1和u2各自都非常低，也就是说能量源116和118都出现失灵，或者相关联的车载电气系统是弱的，则能量传输单元160也表现出相同的行为。
59.然而，如果低电压仅出现在电压输入u1或u2中的一个电压输入处(例如，u1＞10v，u2＜9v)，则pwm发生器172被配置成调制在铁氧体芯变压器170处存在的电压，使得保持在连接器u2处存在的至少9v的电压。仅只要电流强度i1《15a且电流强度i2低于20a，电压u2就保持在9v，这种调节优选地受到电流i1和i2的限制。因此，受电流限制的能量传输使得功率限制在大约150w至180w的范围内。以这种方式，可以保护仍在运行的能量源或相应的车载电气系统免受过载。
60.例如，如果电压u1低于9v并且电压u2高于10v，则上述行为相反地运行。
61.图6的b)示出了能量传输单元160的替代配置，其中替代铁氧体芯变压器，电感192被串联连接，使得电路162与164之间不再存在电流隔离。这里同样，在输入u1或u2中的一个输入处出现电压降的情况下，所连接的轮子制动器的操作所需的能量由相关输出处的相应pwm发生器172或174提供。
62.图7示出了轮子制动器108和110的能量源118和116、控制单元120和122、以及连接在控制单元120与122之间的能量传输单元160的布置的示意性电路图。这里，在控制单元中的每个控制单元中，在各自情况下分别提供一个限流单元130和132，限流单元在相应能量源116或118发生故障或失效的情况下控制控制单元120与122之间的电流流动。这里，控制单元120和122被配置成经由数据总线194交换信息项，例如以便检查识别的故障状态的合理性，并对其做出适当的反应，尤其是通过将与能量源116或118的连接件切断并且将ecu功率管理132和132向能量传输单元160的能量供应停用。
63.具有布置在轮子制动器之间的能量传输路径中的能量传输单元160的所描述的基础设施原则上可以提供在如上文参考图2所述的轮子制动器之间的连接件的变体的每个变体中。例如，特别地还可以提供的是，由此将能量传输单元160布置在车辆的后车轴的轮子制动器112与114之间，或者由此在各自情况下，将一个能量传输单元160布置在车辆的前车轴的轮子制动器108与110之间、以及在后车轴的轮子制动器112与114之间的能量传输路径中。
技术特征：1.一种制动系统(100)，该制动系统具有至少两个能量源(116，118)并且具有至少两个机电轮子制动器(108，110，112，114)，其中，第一轮子制动器(108)仅直接连接到所述能量源中的第一能量源(118)且不直接连接到所述能量源中的第二能量源(116)，第二轮子制动器(110)直接连接到该第二能量源(116)且不直接连接到该第一能量源(118)，其特征在于，所述轮子制动器(108，110，112，114)分别配置成在相应的其他轮子制动器(108，110，112，114)的能量源(116，118)失效的情况下将能量从剩余能量源(116，118)供应到其他轮子制动器(108，110，112，114)。2.如权利要求1所述的制动系统(100)，其特征在于，在所述轮子制动器(108，110，112，114)中分别设置功率调节单元(130，132)，所述功率调节单元被配置成在未连接到轮子制动器(108，110，112，114)的能量源(116，118)失效的情况下控制从剩余能量源(116，118)到该相应的其他轮子制动器(108，110，112，114)的能量传输。3.如权利要求1或2所述的制动系统(110)，其特征在于，该第一轮子制动器(108)和该第二轮子制动器(110)经由至少一个连接线路(128)彼此直接连接，以用于从相应的能量源(116，118)传输能量。4.如前述权利要求中任一项所述的制动系统(100)，其特征在于，该第一轮子制动器(108)和该第二轮子制动器(110)经由两个连接线路(128，154)彼此直接连接，以用于从相应的能量源(116，118)传输能量，其中，所述连接线路中的第一连接线路(128)仅被配置成将能量从该第一轮子制动器(108)传输到该第二轮子制动器(110)，其中，所述连接线路中的第二连接线路(154)仅被配置成将能量从该第二轮子制动器(110)传输到该第一轮子制动器(108)。5.如前述权利要求中任一项所述的制动系统(100)，其特征在于，所述轮子制动器(108，110，112，114)分别具有用于连接到相应的能量源(116，118)的第一接口(138，140)和用于连接到相应的其他轮子制动器(108，110，112，114)的第二接口(142，144)。6.如权利要求5所述的制动系统(100)，其特征在于，所述轮子制动器(108，110，112，114)分别经由各个接口(138，140，142，144)的dc转换器连接到该能量源(116，118)和/或连接到该相应的其他轮子制动器(108，110，112，114)。7.如权利要求5或6所述的制动系统(100)，其特征在于，用于该能量源(116，118)和/或该相应的其他轮子制动器(108，110，112，114)的所述接口(138，140，142，144)经由开关装置能分离地连接到该轮子制动器(108，110，112，114)。8.如前述权利要求中任一项所述的制动系统(100)，其特征在于，该制动系统(100)具有两个制动回路，每个制动回路分别具有至少两个轮子制动器(108，110，112，114)，其中，所述制动回路中的第一制动回路的至少一个轮子制动器(108，110，112，114)直接连接到所述制动回路中的第二制动回路的至少一个轮子制动器(108，110，112，114)，以用于在所述能量源(116，118)中的一个能量源失效的情况下供应能量。9.如权利要求8所述的制动系统(100)，其特征在于，所述制动回路分别具有中央控制单元(104，106)，以用于为所述轮子制动器(108，110，112，114)提供控制信息，其中，所述一个制动回路的所述轮子制动器(108，110，112，114)中的至少一个轮子制动器被相应配置成在该制动回路的控制单元(104，106)失效的情况下接收和处理来自所述另一个制动回路的
轮子制动器(108，110，112，114)的控制信息。10.如前述权利要求中任一项所述的制动系统(100)，其特征在于，该制动系统(100)具有至少一个能量传输单元(160)，该至少一个能量传输单元分别直接连接到该第一轮子制动器(108)和该第二轮子制动器(110)并且被配置成，在所述能量源(116，118)中的一个能量源失效的情况下受到影响的轮子制动器(108，110，112，114)的能量供应通过相应的其他轮子制动器(108，110，112，114)的能量源(116，118)来控制。11.如权利要求10所述的制动系统(100)，其特征在于，该能量传输单元(160)经由第一接口(166)连接到该第一轮子制动器(108)并且经由第二接口(168)连接到该第二轮子制动器(110)，其中，该能量传输单元(160)被配置成识别所述接口(166，168)中的一个接口处的电压降，并且响应于识别的电压降，将相应接口(166，168)处的电压至少保持在最小电压。12.如权利要求11所述的制动系统(100)，其特征在于，该第一接口(166)与该第二接口(168)在空间上分开。13.如权利要求11或12所述的制动系统(100)，其特征在于，该能量传输单元(160)具有用于在该第一接口(166)处提供电压的第一电路(162)和用于在该第二接口(168)处提供电压的第二电路(164)，其中，该第一电路(162)与该第二电路(164)电流隔离。14.如权利要求13所述的制动系统(100)，其特征在于，所述电路(162，164)在所述能量源(116，118)中的一个能量源失效的情况下分别从相应的另一个电路(162，164)供应电压。15.如权利要求10至14中任一项所述的制动系统(100)，其特征在于，该能量传输单元(160)被配置成在所述能量源(116，118)中的一个能量源失效的情况下向受到影响的轮子制动器(108，110，112，114)最多以限定功率的方式供应能量。
技术总结本发明涉及一种制动系统(100)，该制动系统具有至少两个能量源(116，118)并且具有至少两个机电轮子制动器(108，110，112，114)，其中，第一轮子制动器(108)仅直接连接到能量源中的第一能量源(118)且不直接连接到能量源中的第二能量源(116)，第二轮子制动器(110)直接连接到第二能量源(116)且不直接连接到第一能量源(118)。根据本发明，这里提供的是，轮子制动器(108，110，112，114)分别配置成在相应的其他轮子制动器(108，110，112，114)的能量源(116，118)失效的情况下将能量从剩余能量源(116，118)供应到其他轮子制动器(108，110，112，114)。114)。114)。
技术研发人员：J
受保护的技术使用者：大陆汽车科技有限公司
技术研发日：2021.03.26
技术公布日：2022/11/1
